Les 22 et 27 juin 1927 marquent un nouveau tournant dans l'histoire de la Compagnie Générale Transatlantique, et plus largement un jalon dans l'histoire des arts et de la marine marchande. L'entrée en service d'Ile-de-France, nouveau fleuron de la compagnie, forme un événement, un avènement même : celui des Arts Décoratifs dont l'exposition de Paris s'est achevée vingt mois plus tôt. Sous les ordres du commandant Blancart, Ile-de-France appareille le 22 juin du Havre, et, à l'issue d'une traversée inaugurale sans histoire, reçoit un accueil triomphal à New York le 27 juin. Il en connaîtra deux autres,  en 1949, cloturant sa traversée inaugurale d'après guerre, et le 26 juillet 1956, ramenant à bon port les naufragés de l'Andrea Doria. C'est le seul navire à avoir connu trois arrivées triomphales à New York.

June 22 and 27, 1927 make a new bend in the history of the Compagnie Générale Transatlantique, and, at the same time, a stake in the history of arts and mershant navy. The inauguration of the brand new S/S Ile de France, new finial of the company, form an event, an advent equally, the one of the art deco, whose exhibition of Paris 1925 closed only twenty month earlier. Under the command of Commander Blancart, Ile-de-France set sail on June 22 from Le Havre, and, after a maiden voyage without any trouble, receives a hero's welcome in New York, June 27. She'll know two others: in 1949 closing its maiden voyage after the war, and July 26, 1956, bringing the shipwreck of the Andrea Doria. This is the only ship known to have had three triumphal arrivals in New York.

A peine le Paris avait-il été mis en service avec le succès que l'on connait, que la Compagnie Générale Transatlantique réfléchissait déjà à la mise en chantier d'une nouvelle unité, plus grande, plus moderne et plus luxueuse encore que pouvait l'être le tout nouveau flagship. Ce dernier, bien qu'achevé à partir de 1919, pâtirait rapidement d'une conception d'ensemble antérieure au conflit. Lancée en 1913, la coque vide de Paris avait en effet patiemment attendu la fin des hostilités à l'abri d'un bassin nazairien. Par ailleurs, La Touraine, et La Lorraine, respectivement mis en service en 1891 et 1900, très modestes en taille, particulièrement âgés, et obsolètes face aux géants anglais, doivent être rapidemet remplacés.

S/S Paris had just entered service, with the success everyone knows, but the Compagnie Générale Transatlantique was already thinking about building a new unit, biggest, more modern and luxurious. Despite her completion in 1919, the all new S/S Paris would suffer her pre war conception. Launched in 1913, the wide hull of what would become the glamourous S/S Paris waited the end of the war sheltered in a nazairian dock. In addition, La Touraine and La Lorraine, respectively put in service in 1891 and 1900, quite modest in size, particularly aged, and obsolete compared with the British giants, had to be quickly replaced.

La Touraine (1891-1923)

La Lorraine (1900-1922)

Du reste, la Compagnie Générale Transatlantique avait certes pâti, comme toutes les grandes compagnies de navigation, de la guerre et de la chasse sous-marine allemande, mais elle avait eu la bonne fortune de ne perdre que des unités d'importance secondaire, sa plus grande perte étant représentée par son ancien flagship, La Provence, mis en service en 1906. France, son navire amiral adoré des milliardaires, et Paris, son flagship en devenir, avaient traversé le conflit sans dommage, préservant à la compagnie sa place sur l'Atlantique aussi bien que ses finances. 

Moreover, the Compagnie Générale Transatlantique, indeed, as all the others great navigation companies, had suffered from the war and the German submarine hunting, but it had the good fortune not to lose more than second plan ships. Its worst loss had been the La Provence (as auxiliary cruiser Provence II), its former flagship, put in service in 1906 and sunk by the German submarine U-35 on february 26, 1916. Its flagship of that time, S/S France, and its future one, still waiting for achievement, had survived the war safe and sound, preserving the company's position upon the Atlantic Ocean, and its finances.

A tous les niveaux le nouveau navire est exceptionnel : construit par les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire, Ile-de-France, 231m de long pour 43.153 tonneaux, est le plus grand paquebot jamais construit en France et le premier navire de sa classe conçu depuis la fin du premier conflit mondial. Plus que jamais il incarne les choix faits par la compagnie, en particulier celui de privilégier le confort, les services, le luxe des emménagements à la vitesse. De fait, s'il possède 4 hélices mues par des turbines Parsons d'une puissance de 52.000 chevaux, Ile-de-France ne dépasse pas 23 noeuds en service.

By all the ways, the new ship, inaugurated that june 22, 1927 is unparalleled. Built by the St-Nazaire-Penhoët shipyard, Ile-de-France, 231,6m long, 43.153 Gt, is the biggest ship ever built in France, and she's the first of her class to be achieved after the first World War. More than ever she's personifying the choices made by the company, particularly the one made to privilege comfort, services and luxurious interiors instead of high speed. Actually, if she's no-less than a four propellers vessel, driven by four Parsons turbines with 52.000 horsepower, Ile-de-France doesn't exceed 23 knots in speed service.

Contrairement à ce qu'affirment notamment Frédéric Ollivier, Aymeric Perroy et Franck Sénant, auteurs du très remarquable ouvrage, A bord des paquebots, 50 ans d'arts décoratifs (Norma éditions, Paris, 2011) dont les contenus ne sont pas totalement étrangers à cet article, ce choix du luxe contre la vitesse n'est pas encore bien établi lors de la mise en chantier de France. En effet, La Provence, mis en service en 1906, et bien que jamais détenteur ni concurrent réel dans la course au ruban bleu, s'était payé le luxe d'un duel d'anthologie avec le paquebot allemand Deutschland, duel remporté par le français. Par ailleurs, si Paris et Ile-de-France affichent une vitesse en croisière de 21 ou 23 noeuds, France de son côté croise à 26 noeuds; une vitesse qui, en 1912, lors de sa mise en service, et jusque tard dans les années 1920, le classe en 3e position, immédiatement derrière les deux lévriers de la Cunard, Mauretania et Lusitania, et même en 2e position après la perte du Lusitania en 1915. Si la course au ruban bleu n'est manifestement pas le but poursuivi, la vitesse n'est donc pas un facteur absent des cahiers des charges des paquebots de la French Line, au moins jusqu'en 1912.

Contrary to what said Frédéric Ollivier, Aymeric Perroy and Franck Sénant, authors of the quite remarquable book, "A bord des paquebots, 50 ans d'arts décoratifs" (Norma editions, Paris, 2011), whose contents are not strangers to this paper, that choice, richness vs speed is not well determined when S/S France is ordered. Indeed, we can't ignore that, yet before S/S France, La Provence, entered in service april 1906, despite the fact that she never won the blue riband, and was not built to be a serious challenger in that race, she offered herself the pleasure of an anthological fight against the German liner Deutschland, that she defeated. Moreover, if Paris and Ile-de-France had 21 and 23 knots for service speed, respectively, France had 26. A speed that made her, in 1912, the third fastest liner on the Atlantic, immediatly after Mauretania and Lusitania, and even the second after the loss of Lucy in 1915. If the race to the Blue Riband was not the aim, speed was not neglected, at least until 1912.

L'architecture générale de la coque d'Ile-de-France pourra paraître affecter un certain classicisme, avec sa proue droite, sa poupe de clipper et ses trois cheminées très conventionnelles, qui font de son allure générale une reprise à plus grande échelle de celle du très populaire mais déjà obsolescent S/S Paris, mis en service six ans plus tôt. Pourtant, impossible de confondre le nouveau flagship et son élégant running mate. Son château avant, bien qu'inspiré de celui de son devancier, affiche un modernisme très industriel auquel les travaux du Bauhaus ne sont probablement pas totalement étrangers, haut et massif, étagé à la proue par le prolongement du pont C. Il affiche une rigueur de formes qui se retrouvera sur des navires tels que Lafayette en 1929 mais dont Normandie prendra l'entier contrepied cinq ans plus tard. Du reste au-dessus de la poupe, l'Ile-de-France déploie un dispositif étonnant et alors tout à fait inédit sur un paquebot : une rampe de lancement pour hydravion ! Catapulté à 500 miles des côtes, son Lioré et Olivier H-198 permet aux chargements postaux transportés par le paquebot d'arriver à terre une journée avant ce dernier, faisant d'Ile-de-France le courrier le plus rapide de l'Atlantique.

The general architecture of Ile-de-France's hull could seem to be really classic. Right bow, clipper stern, three conventionnal funnels make her general figure a resumption, at a higher scale, of the most popular but yet obsolescent S/S Paris, put in service six years before. Therefore, you coudn't take one for the other. Her forecastle, high and massive, stepped to the bow at C deck, while inspired by the same as Paris', showed a modernism quite industrial that works of the Bauhaus were probably not totally stranger to. That pointed out a severity in forms that would be seen on Lafayette in 1929, but that Normandie would reject, five years later. For the rest over the stern, Ile-de-France deploys an amazing device then totally new on a liner : a launching pad for seaplane! Catapulted to 500 miles offshore, its Lioré Olivier H-198 allows postal cargo to be carried by the ship to reach its destination a day before the ocean liner, making Ile-de-France the fastest mail steamer of the Atlantic.

S/S Ile-de-France

S/S Paris

S/S Ile-de-France

Catapultage de l'hydravion postal / Launch of the postal seaplane

Tout à bord est fait pour donner une sensation d'espace, une recherche qui se caractérise extérieurement par un très important effort de dégagement des ponts supérieurs. Ile-de-France étrenne ainsi un tout nouveau modèle de bossoir par gravité. Désormais suspendus au-dessus du pont supérieur, les canots de sauvetage ne bouchent plus la vue de celui-ci sur l'immensité océane.

All is done on board to give an impression of space; a search characterized by a very important endeavor to clear the upper decks. Moreover, Ile-de-France inaugurates a brand new gravity davit. Now hanging over the boat deck, the lifeboats don't obstruct the view anymore over the vast ocean.

Le pont supérieur et ses tout nouveaux bossoirs par gravité / Upper deck and brand new gravity davits

Le pont soleil dégagé / The cleared sun deck

Intérieurement les maîtres mots sont espace et modernité. Une modernité qui surprend par sa radicalité face à la ligne très sage du navire. De fait, si Paris avait été l'occasion d'une transition, une sorte de galop d'essai, rompant dans la douceur avec l'historicisme de France, Ile-de-France quant à lui fait corps comme jamais avec son époque. Les formes nouvelles d'un art déco près d'atteindre son apogée, développées par l'exposition de Paris vingt mois plus tôt, s'épanouissent totalement et brillamment dans tout le navire, où tout est mis en oeuvre pour faire oublier au passager qu'il est au milieu de l'océan. Ile-de-France marque incontestablement la véritable naissance de ce que l'on a appelé depuis le style paquebot.

In the inside, the master words were space and modernity. Radical, this modernity is even more surprising because the outside seems quite conventionnal. De facto, if Paris was the opportunity to make a transition, some kind of trial run, breaking softly with the ancient furniture styles, Ile-de-France, by herself, is, like never before, one with her time. New forms of an art deco style near to reach his climax, developped by the exhibition of Paris, closed twenty months earlier, bloom completely and brilliantly in all parts of the vessel, where everything is made to make the passenger forget that he is in the middle of the ocean. Ile-de-France undoubtedly marks the true birth of what has been called since the "liner style".

Quelques images du légendaire Ile-de-France :

En première classe la salle à manger et les salons, immenses, respirent comme jamais, s'étendant sur la hauteur de plusieurs ponts et libérés des habituelles forêts d'épontilles, grâce aux efforts des ingénieurs. Les volumes intérieurs sont d'autant plus généreux que la répartition des classes a été revue. Plus question ici de transport d'émigrants vers les Etats Unis qui ont réduit drastiquement leurs quotas. Quand Paris, avec ses 37.000 tonneaux, affiche une capacité de 1930 passagers, Ile-de-France avec 6000 tonneaux supplémentaires n'est conçu que pour un nombre maximal de 1689. Nombre qui sera même réduit à 1345 lors de sa refonte d'après guerre. Si la taille des locaux publics du navire se trouve donc décuplée, les cabines ne sont pas oubliées et leur taille est nettement supérieure à celles des autres navires de l'époque.

In First Class, dining rooms and lounges, unbounded, are breathing like never before, rising the height of several decks, and liberated of the usual pound boards, thanks to the efforts of the engineers. The volumes inside are even more generous, since the repartition between classes has been deeply modified. There is no longer a possibility to carry emigrants to the United States which have drastically reduced their quotas.When S/S Paris, with her 37.000 Gt had a capacity of 1930 passengers, Ile-de-France, with her 6000 Gt more, is conceived to load 1689 passengers, no more. That number even fell to 1345 after her major refurbishment, consequently to the second World War. If the size of the public accommodations is thus tenfold, cabins are not forgotten, and their size was obviously increased compared to the others vessels at that time.

Salle à manger de première classe / First Class dining room

Pierre Patout

Du reste, si l'on se souvient avant tout d'Ile-de-France comme du saint bernard des mers, on oublie de parler de lui comme du premier véritable vaisseau de lumière. Certes, depuis La Normandie, en 1886, la fée électricité est du voyage sur tous les navires de la French Line, mais la qualité, l'intensité des éclairages était restée timide et finalement peu éloignée, toutes proportions gardées, des becs de gaz et lampes à huile que l'électricité remplaçait. Voici ce qu'écrivait à ce sujet Léandre Vaillat : "Ici [sur le plafond du grand escalier] comme sur tout le bateau, d'ailleurs, on s'est efforcé d'utiliser l'électricité d'une manière plus rationnelle que par le passé et d'en tirer un meilleur parti. En général on a cherché à masquer la source de lumière et à la projeter sur un surface réfléchissante, d'où elle retombe en nappe. Il faut, pour que cette nappe soit vraiment lumineuse, que la surface qui la réfléchit soit claire et polie. A quoi réussissent parfaitement les nouveaux vernis à la cellulose. Verres moulés, pressés, ou gravés au jet de sable, gouttières, corniches, rampes, batteries de projecteurs, il n'est rien qu'on n'ait tenté pour mettre à même l'électricité, cette fée merveilleuse, de déployer ses sortilèges."

Ecrivain et critique de danse, Léandre Vaillat a, s'il faut en croire le grand compositeur et critique Emile Vuillermoz qui rendait hommage à son travail de l'ombre dans l'article consacré aux fête d'inauguration du paquebot qu'il signait dans le journal L'Ilustration du 25 juin 1927, collaboré étroitement à la conception du paquebot, coordonnant apparemment les différents artistes à l'oeuvre à son bord. Il semble avoir entretenu depuis longtemps déjà des relations avec la Compagnie Générale Transatlantique, sans doute par l'intermédiaire direct de son président, John Dal Piaz. En 1919, il signait ainsi un ouvrage intitulé Paysages de Paris, destiné à être offert aux passagers du paquebot éponyme par la French Line. (L'ouvrage traite de la ville de Paris et n'aborde le paquebot que dans ses dernières pages.)

L'effort porté sur l'éclairage intérieur du paquebot, effort encore accentué lors de sa première refonte en 1933, forme là aussi une part importante de sa modernité et de son succès. Un succès immédiat et qui ne se démentira pas jusqu'à la fin de sa carrière.

Otherwise, if Ile-de-France is well known today as the "saint bernard des mers", we often forget to talk about her as the first real ship of light that she was. While the fairy electricity is embedded on all the French Line units since La Normandie, in 1886,  the quality of enlightment, the intensity of the lamps is still low, and, all things considered, not so far from the bright performance of gaslight or oil lamps. (We exaggerate a bit, but interiors at night remained in some kind of dim light.) In the newspaper L'Illustration, June 18, 1927, Léandre Vaillat wrote : "Here [on the ceiling of the grand staircase] as throughout the boat, moreover, an attempt was made to use electricity in a more rational way than the past and to take better advantage of it. Generally it has been tried to hide the light source and projected onto a reflective surface, where she falls in groundwater. Must, for this blanket is really bright, the surface which reflects be clear and polished. What are perfectly successful the new lacquer cellulose. Glasses molded, pressed, or etched sandblasted, gutters, ledges, ramps, batteries projectors, there is nothing that has even tried to make electricity, this wonderful fairy, spells to deploy. "

Writer and dance critic, Léandre Vaillat, if we believe the great composer and critic Emile Vuillermoz who paid tribute to his work of the shadow in the article on the opening party of the ship he signed in the newspaper L'Ilustration of June 25, 1927, worked closely together to design the ship, apparently coordinating the various artists at work on board. He seems to have maintained long relationship already with the Compagnie Générale Transatlantique, probably through its president, John Dal Piaz. In 1919, he signed a book entitled Paysages de Paris (Landscapes of Paris) to be offered to passengers of the eponymous ship of the French Line. (The book treated the city of Paris and discusses the liner in its final pages.)

The efforts made on the enlightment of the inside of Ile-de-France, anew accentuated during her first refurbishment in 1933, is also an important part of the reasons of her great success. An immediate one wich will not fail until the end of her carreer. 

Grande descente de première classe / First Class main staircase

Robert Bouwen van der Boijen

Salon de conversation et de thé / Conversation and tea lounge

Louis Süe et André Mare

Pour aboutir à un tel résultat, et fidèle en cela à une démarche déjà engagée depuis le début du siècle, la French Line fait appel aux meilleurs spécialistes dans tous les domaines. Pour l'architecture et la décoration intérieure, le ton est donné d'abord par un trio : Robert Bouwen van der Boijen, Louis Süe, André Mare conçoivent ensemble un espace unifié tout à fait inédit entre la grande descente de première classe, véritable grand foyer, coeur du navire, oeuvre du premier, et le généreux salon de conversation/salon de thé, oeuvre des seconds, ouvert sur cet escalier monumental régnant sur une hauteur de 10,6m sur trois ponts. 

To reach such a result, faithfully to a measure engaged since the beginning of the century, the French Line call all the best specialist in all fields. In architecture and inside decoration, the tone is set by a trio : Robert Bouwen van der Boijen, Louis Süe et André Mare, conceived together a quite new unified space between the First Class grand staircase, real grand foyer, true heart of the ship, work of the first; and the generous conversation or tea lounge, creation of the seconds, open on the monumental staircase, ruling at a heigt of 10,6m, through three decks.

Grand salon de première classe / First Class main lounge

Louis Süe et André Mare

Süe et Mare conçoivent également le grand salon, Pierre Patout crée la grande salle à manger de première classe, Henri Pacon, le fumoir ouvert sur les plages arrières, Jacques-Emile Ruhlman réalise les salons de jeu babord et tribord; autre grande nouveauté, Robert Danis se voit confier la réalisation d'une chapelle donnant face au grand escalier. Ile-de-France est ainsi le premier paquebot au monde à disposer d'une chapelle fixe. Erik Bagge aménage notamment l'appartement de grand luxe, Marc Simon l'appartement de luxe Fontainebleau, Smith l'appartement Saint-Germain-en-Laye, Michel Duffet la salle de jeu des enfants, Jules Leleu le salon de correspondance, René Prou, que nous retrouverons notamment à l'oeuvre à bord de Lafayette, deux ans plus tard, se voit confier la supervision des emménagement de seconde classe; Max Ingrand réalise de très nombreux verres gravés.

Süe and Mare also conceived the main lounge, Pierre Patout created the First Class dining room, Henri Pacon the smoking room open on the aft decks, Jacques-Emile Ruhlman realised the two game lounges on starboard and portside. Another important novelty : Robert Danis was given the realisation of a church, placed in front of the first steps of the main staircase, making Ile-de-France the first ship in the world to incorporate a permanent church. Erik Bagge accommodate the great luxury appartment, Marc Simon made the same for the luxury appartment Fontainebleau, Smith for the appartment Saint-Germain-en-Laye, Michel Duffet for the play room of the children, Jules Leleu the writting lounge, René Prou, which we find especially at work aboard Lafayette, two years later, was entrusted with the supervision of second class accommodations; Max Ingrand designed numerous engraved glasses.

Chapelle / Church

Robert Danis

Fumoir de première classe / First Class Smoking room (1927)

Henri Pacon

Henri Navarre, Raymond Subes, Edouard Schenck, Jean Dunand, Maurice Lauer, Pierre Legrain, Alfred Janniot, Jean Dupas, Léon Carré, Léon Voguet, Eddy Legrand, Etienne Kohlman, Maurice Matet, le décorateur Henri Nelson, les ateliers Georges Rémon, les ateliers Martine de Paul Poiret et d'autres encore sont également présents. Un grand nombre de grands noms, souvent encore en devenir (Max Ingrand notamment n'est alors âgé que de 18 ans !!) sont donc appelés sur ce chantier que l'on retrouvera quelques années plus tard au chevet du chef d'oeuvre ultime, Normandie.

Henri Navarre, Raymond Subes Edouard Schenck, Jean Dunand, Maurice Lauer, Pierre Legrain, Alfred Janniot, Jean Dupas, Léon Carré, Léon Voguet, Eddy Legrand, Etienne Kohlman, Maurice Matet, the designer Henri Nelson, the studio of Georges Rémon, the studio Martine of Paul Poiret, and others are also present. A lot of big names, often still evolving (including Max Ingrand is then no older than 18 !) are called on this site, a few years later we'll find at the bedside of the ultimate masterpiece, Normandie.

Salon de l'appartement de grand luxe / Great luxury appartment lounge

Erik Bagge

(...) Tout à l'heure, en présence du maquillage décoratif des formes, le poète qui correspondait le mieux à ce désir d'oublier la mer et de songer malgré tout aux contrées heureuses que suggère le seul mot Ile-de-France était le Paul Fort des "Ballades françaises", la comtesse de Noailles, celle des "Eblouissements"; maintenant, celui à qui notre intelligence demande l'équivalence rythmée de sa curiosité haletante, c'est le Walt Whitman du "Chant de la Hache", prenant prétexte de cette arme d'insigne beauté, nue, pâle, pour évoquer les images qu'elle lui suggère et répétant sans cesse, comme un refrain, ce mot magique : " Des formes surgissent."

Léandre Vaillat.

(...) Earlier, in the presence of decorative make up, the poet who corresponded best to the desire to forget the sea, and thinking to happy countries that suggests the word "Ile-de-France", was Paul Fort, in the "French Ballades"; the Countess de Noailles, in "The Glare". Now (...) [it] is the Walt Whitman "Song of the Hatchet", (...) constantly repeating, like a refrain, that magic word : " Forms arise."

Léandre Vaillat.

Salle à manger de première classe / First Class dining room

Pierre Patout

Un navire navrant, l'épopée du Burdigala

A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala

Chapitre 4 / Chapter 4

Dans l'oeil du "Tigre" / In the eye of the "Tiger"

C'est alors qu'entre en scène Georges Clémenceau. En voyage officiel en Amérique du Sud, le "Tigre" se montre surpris par le retard pris par la France dans ses liaisons avec ce continent, en comparaison des Anglais, des Allemands ou des Italiens, et exige que soit créée une compagnie de navigation Sud Atlantique dont le port d'attache serait Bordeaux.

 Répondant à l'appel du Tigre, les armateurs Alfred Fraissinet et Paul Cyprien Fabre, déjà investis dans la desserte de ces destinations, en collaboration avec la Société Générale de Transport Maritime, et avec l'appui de deux banques fondèrent l'année suivante la Société d'Etudes et de Navigation, et le 27 mai 1910, la toute jeune société présentait une première proposition au gouvernement pour assurer à l'avenir la desserte de la ligne de l'Atlantique Sud. Ainsi, lorsqu'en 1912 la concession de cette ligne, détenue depuis 1860 par la compagnie des Messageries Maritimes, arriva à échéance de renouvellement, le gouvernement français lança un nouvel appel d'offres selon les clauses duquel l'entreprise qui assumerait désormais le convoyage du courrier vers l'Amérique du Sud devrait posséder 6 paquebots d'une longueur minimale de 175m et d'une vitesse moyenne en service de 18 noeuds. La liaison Bordeaux-Buenos Aires devrait être assurée deux fois par mois à raison d'une fois tous les quinze jours et des escales se faire à Lisbonne, Dakar, Rio de Janeiro, Santos et Montevideo et enfin à Rio de La Plata. Découragées par ces conditions, les Messageries Maritimes se retirèrent de la course et seule resta en lice la compagnie d'Etudes et de Navigation qui signa avec l'Etat au mois de juillet 1911; le contrat devant prendre effet au 22 juillet de l'année suivante. Entérinée par le Parlement le 31 décembre 1911, la décision permit le lendemain à la compagnie de passer commande de deux navires, premiers d'une série de quatre; l'un baptisé Lutetia et jaugeant 15.600 tonneaux fut commandé aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire, l'autre, baptisé Gallia, d'un tonnage similaire au précédent fut commandé à la Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée de la Seyne-sur-Mer; tous deux devant être livrés dans le courant de l'année 1913. Le 8 février 1912, la compagnie change de nom pour adopter celui plus parlant et définitif de Compagnie de Navigation Sud-Atlantique.

Then arrived Georges Clémenceau, french prime minister, travelling in South America, was surprised and indignant to see the delay that had French shipping companies on their English, German and Italian competitors and required that a South Atlantic navigation company was created whose home port should be Bordeaux.

 Responding to the call of the "Tiger", owners Alfred Fraissinet and Paul Cyprien Fabre, already invested in serving these locations, in collaboration with the Société Générale de Transport Maritime, and with the support of two banks founded the following year the Société d'Etudes et de Navigation, and on May 27, 1910, the fledgling company made a first proposal to the Government to ensure in the future the service on the line of the South Atlantic. Thus, when in 1912 the concession of this line, owned since 1860 by the Messageries Maritimes company, fell due for renewal, the French government launched a new call for proposals under the terms of which the company that would now assume the conveyor mail to South America should have 6 ships with a minimum length of 175m and an average service speed of 18 knots. Bordeaux Buenos Aires connection should be provided twice a month at the rate of once every two weeks and make stops in Lisbon, Dakar , Rio de Janeiro, Santos and Montevideo and finally Rio de La Plata. Discouraged by these conditions, the Messageries Maritimes company withdrew from the race and only remained in contention the Compagnie d'Etudes et de Navigation who signed with the government in July 1911, the contract to take effect on July 22 of the year next . Approved by Parliament December 31, 1911, the decision allowed the company the next day to order two ships, the first of a series of four: one called Lutetia with a tonnage of 15,600 tons was ordered to Saint-Nazaire Penhoët shipyard; the other, called Gallia, with a similar tonnage, was ordered to the Société Nouvelle des Forges et Chantiers Mediterranéens in La Seyne -sur -Mer. Both were to be delivered during the year 1913. February 8, 1912, the company changed its name to the more meaningful and definitive Compagnie de Navigation Sud Atlantique.

La ligne devant être ouverte le 22 juillet 1912 selon les termes du contrat passé avec l'Etat, et les nouvelles unités en construction ne pouvant être livrées avant 1913, la compagnie dut se résoudre à investir dans l'achat de navires âgés qu'elle intégrerait temporairement dans sa flotte ce qui lui permettrait de patienter en attendant la livraison de ses deux premiers grands paquebots tout en assurant la desserte dans l'intervalle aux dates convenues avec l'Etat. Un délais supplémentaire de deux mois, repoussant la date du premier départ au 22 septembre 1912, fut néanmoins accordé à la compagnie. Outre notamment le rachat auprès de la Compagnie Générale Transatlantique des trois survivants de la série des provinces françaises : La Champagne, La Bretagne, et La Gascogne, Sud Atlantique se mit en quête d'un navire dont l'allure et le tonnage fût plus en rapport avec ses ambitions et l'image qu'elle souhaitait donner d'elle-même. C'est ainsi que la compagnie décida de faire l'acquisition du Kaiser Friedrich dont les caractéristiques remplissaient toutes les exigences de son cahier des charges. La vente fut conclue le 1er mai 1912 et le paquebot cédé au tiers de sa valeur réelle. Immobilisé depuis 12 ans, le navire, rebaptisé S/S Burdigala, du nom latin de la ville de Bordeaux, son nouveau port d'attache, est envoyé chez Blohm & Voss à Hambourg pour une complète refonte et le remplacement de ses chaudières.

The line had to be opened July 22, 1912 under the terms of the contract with the state, and the new units under construction couldn't be delivered until 1913; the company had to invest in the purchase of old vessels which were temporarily incorporated in its fleet allowing it to wait until the delivery of its first two big ships while providing service in the meantime by the dates agreed with the state. However, an additional period of two months, pushing the date of the first departure on 22nd September 1912, was granted to the company. Moreover the purchase at the Compagnie Générale Transatlantique of three survivors of a series of French provinces of Champagne, Bretagne and Gascogne, Sud Atlantique went in search of a ship whose appearance and tonnage was more comparable with its ambitions and the image it wanted to give of itself. Thus the company decided to acquire the Kaiser Friedrich whose characteristics met all these requirements. The sale was completed on May First 1912 and the ship sold for a third of its real value. Immobilized for 12 years, the ship, renamed S/S Burdigala, the Latin name of the city of Bordeaux, her new home port, was sent at Blohm & Voss in Hamburg for a complete overhaul and total replacement of her boilers.

Arborant une nouvelle livrée blanche ainsi que l'emblème de la jeune compagnie, un coq rouge peint sur les cheminées couleur chamois, il fait son entrée sur les berges de la Garonne le 7 septembre 1912. Dans son édition du jour, "La Petite Gironde", feuille locale, annonce son arrivée et parle d'une véritable "ville flottante". Il est vrai qu'avec ses 183m de long et ses 12.480 tonneaux, il s'agit du plus grand paquebot de l'Atlantique Sud. Sa profonde refonte ayant néanmoins pris plus de temps que prévu, et pour tenir la date arrêtée du 22 septembre, Sud Atlantique affrète le paquebot l'Atlantique des Messageries Maritimes afin d'ouvrir la ligne dans les temps impartis. Le Burdigala quant à lui, après qu'un dîner de gala ait été donne à son bord le 26 septembre, appareille pour la première fois le 5 octobre 1912 pour son nouveau voyage inaugural qui s'effectuera à une moyenne... de 17 noeuds. Si le voyage s'effectua sans problème particulier, des ennuis techniques au retour contraignirent la compagnie à de nouveaux travaux de réparation, l'obligeant à remplacer temporairement le navire par l'antique et minuscule paquebot La Gascogne. Du reste la Compagnie de Navigation Sud Atlantique eut la mauvaise surprise de constater l'appétit vorace du géant pour une denrée alors fort coûteuse : le charbon. Cette consommation excessive ajoutée aux coûts élevés générés par son entretien résolut la compagnie à se passer dès que possible des services de ce luxueux glouton. 

Wearing a new white livery and the emblem of the young company, a red rooster painted on each funnel, she entered on the banks of the river Garonne September 7, 1912. In its edition of the day, "La Petite Gironde", the local paper announced her arrival and talked about a true "floating city". It was true that with her 183m long hull and 12,480 tons, she was the largest liner in the South Atlantic. Her major overhaul having nevertheless took longer than expected, and to keep the date of September 22, Sud Atlantique chartered the S/S L'Atlantique, from the Messageries Maritimes in order to open the line in the allotted time. Burdigala meanwhile, after a gala dinner was given onboard on September 26, sailed for the first time on October 5, 1912 for her maiden voyage that would take place at an average speed of... 17 knots. If the journey was made without any particular problems, technical matters during the return journey forced the company to send the ship again to the shipyard for new repairs, requiring Sud Atlantique to temporarily replace the vessel by the ancient and tiny liner La Gascogne. Moreover, Sud Atlantique was shocked to see the voracious appetite of the giant for a very expensive commodity at the time : coal. This excessive consumption added to the generated cost of maintenance decided the company to move as soon as possible from the services of this luxury glutton.

Dans le courant du mois d'octobre 1913, la compagnie prenait enfin livraison du Lutetia qui appareilla le 1er novembre suivant pour son voyage inaugural. Le 29 c'était au tour de son sister ship, Gallia, de s'élancer à la conquête de l'océan Atlantique Sud. Le jour même de ce second départ, le Burdigala, trop coûteux, était désarmé et demeurait amarré dans le port de Bordeaux, attendant une nouvelle fois qu'une décision soit prise concernant son avenir. L'Etat fut plus rapide que la compagnie. Le Burdigala avait rendez-vous avec son destin.

In the month of October 1913, the company finally took delivery of Lutetia who sailed November 1st for its maiden voyage. On November 29 it was the turn of her sister ship Gallia to rush to conquer the South Atlantic Ocean. The day of this second departure, Burdigala, way too expensive, was discommissioned and remained moored in the port of Bordeaux, waiting again a decision about her future. French State was faster than the company; requisitioned in the late 1914, the S/S Burdigala had a date with her destiny.

A suivre...

To be continued...

La semaine prochaine : Un navire navrant, l'épopée du Burdigala, 5e et dernier chapitre

Next week : A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala, fifth and last chapter

Un navire navrant, l'épopée du Burdigala

A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala

Chapitre 3 / Chapter 3

Et soudain, l'espoir revint... / And suddenly hope came back...

Il y avait 10 ans maintenant que le S/S Kaiser Friedrich rouillait, amarré contre un quai du port de Hambourg. Au fil du temps le navire était devenu une sorte de mascotte pour la ville; des cartes postales en furent même éditées qui attestent encore de la paradoxale popularité du navire malaimé.

Car rarement paquebot aura été aussi malaimé que le fut le S/S Kaiser Friedrich. Malaimé d'abord par ses premiers affréteurs de la Norddeutscher Lloyd, vite excédés par l'incapacité du navire à atteindre, ou même à approcher, la vitesse contractuelle minimale de 22,5 noeuds. Malaimé ensuite de son propriétaire et concepteur, les chantiers Ferdinand Schichau de Danzig dont le navire avait durablement terni la réputation, incapables qu'ils avaient été d'en faire un coursier; incapables aussi de s'en défaire auprès de la HAPAG au sein de laquelle il semblait pourtant avoir parfaitement et rapidement trouvé sa place. Pourtant sa vitesse oscillant entre 19 et 20 noeuds était à pareille époque de nature à satisfaire pratiquement toutes les compagnies de navigation, quelle qu'ait été leur destination de prédilection. Ses aménagements intérieurs luxueux le classant par ailleurs au rang des plus beaux et des plus confortables navires au monde. Mais le scandale qui avait entouré son rejet par la Norddeutscher Lloyd, et le désistement final de la HAPAG avaient durablement entâché sa réputation et pour tout le monde il était devenu une sorte de mistigri.

It had been 10 years now that the S/S Kaiser Friedrich was rusting, moored along a quay in the harbor of Hamburg. Over time the ship had become a sort of mascot for the city and postcards were even published which still attest of the paradoxical popularity of the unloved vessel.

Rarely a liner had been as unloved as the S/S Kaiser Friedrich was. First unloved by her first charterers of the Norddeutscher Lloyd, quickly angered by the failure of the ship to reach, or even come close to, the minimum contract speed of 22.5 knots. Then unloved by its owner and designer, Ferdinand Schichau shipyards whose vessel had sustained a tarnished reputation; they were unable to make her a racer, as they were unable to sell her to HAPAG company at which she seemed to have yet perfectly and quickly found her place. Yet her oscillating speed between 19 and 20 knots at the same period was likely to satisfy almost all shipping companies, whatever their destination choice. Her luxurious interiors also classifyed her among the most beautiful and most comfortable ships in the world. But the scandal that surrounded her rejection by the Norddeutscher Lloyd and the final withdrawal of the HAPAG had permanently tarnished her reputation and she had become a kind of mistigri to everyone.

Tout semblait concourir à ce que le Kaiser Friedrich finisse ferraillé après n'avoir vécu que quelques mois d'une carrière au parfum rémanent de scandale lorsqu'une lueur d'espoir se fit jour, et elle vint du nord. Nouvellement créée, la compagnie Norwegian-America Line dont l'objectif était d'établir un service pérenne de transport de passagers et du courrier entre les Etats Unis d'Amérique du Nord et la Norvège, était en effet à la recherche de capitaux afin de démarrer son activité. (Nous aurons sans doute l'occasion de reparler un jour ou l'autre de cette compagnie puisqu'elle fut l'ordonnatrice du paquebot Bergensfjord qu'elle céda en 1971 à la Compagnie Générale Transatlantique, laquelle le rebaptisa De Grasse.) Du reste, même si elle avait disposé d'un capital de départ suffisant, la compagnie ainsi nouvellement créée n'aurait pu disposer de navires neufs et de bonne capacité avant au minimum une voire deux années. Aussi, trouvant là une situation propre à satisfaire de mutuels intérêts, les chantiers de Danzig firent une proposition à la Norwegian-America Line : les chantiers Ferdinand Schichau devenaient actionnaire de la Norwegian-America Line et s'engageaient à fournir à la compagnie tous les capitaux dont elle aurait besoin. En contrepartie, la compagnie devrait s'engager à acheter le Kaiser Friedrich. La proposition sembla alléchante à la jeune compagnie qui lui permettait tout à la fois d'ouvrir rapidement sa ligne avec un navire confortable et de fort tonnage, et de poursuivre en parallèle la mise en chantier de nouvelles unités. Les pourparlers se déroulèrent sans anicroche et il fut décidé que le Kaiser Friedrich serait rebaptisé S/S Leif Eriksson, du nom du premier européen à avoir foulé le sol du continent nord américain entre la fin du Xe et le début du XIe siècle, selon les chroniques scandinaves.

Everything seemed to concur that the Kaiser Friedrich would eventually been scrapped after having only lived a few months of a career stained residual whiff of scandal when a glimmer of hope appeared, and it came from the north. Newly created company Norwegian - America Line whose objective was to establish a permanent service carrying passengers and mail between the United States of America and Norway, was indeed looking for capital to start its activity. (We will probably have an opportunity to talk about this one day or another since the company was the one ordering the liner Bergensfjord sold in 1971 to the Compagnie Générale Transatlantique who renamed the ship S/S De Grasse.) Moreover, even if she had disposed of a sufficient capital to start, a newly created company could not have new ships and good capacity for at least one or two years. Also, seeing there a situation able to satisfy a mutual interest, Danzig yards made a proposal to the Norwegian - America Line : Ferdinand Schichau society became shareholder of the Norwegian - America Line and undertook to provide to the company all the capital she would need. In return, the company should commit to buy the Kaiser Friedrich. The proposal seemed attractive to the young company which enabled her at once to quickly open the line with a comfortable and important tonnage ship, and continue in parallel the construction of new units. The talks took place without a hitch and it was decided that the Kaiser Friedrich would be renamed S/S Leif Eriksson, after the first European to set foot on the North American continent from the late tenth and early eleventh century, according to Scandinavian chronic.

Qu'est-ce qui poussa la jeune compagnie norvégienne à faire machine arrière ? Fut-elle finalement refroidie par les antécédents et la réputation du navire ? Son état lui fit-elle craindre d'avoir à consentir de trop lourds investissements en rénovation pour un navire par ailleurs déjà âgé de 11 ans ? Toujours est-il qu'au dernier moment, la Norwegian-America Line renonça à l'accord proposé par la société Ferdinand Schichau, et le Kaiser Friedrich demeura amarré à son quai. Pourtant l'espoir était revenu de le voir un jour reprendre la mer. Il ne s'éteindrait plus.

What pushed the young Norwegian company to backtrack ? Were they cooled by the history and reputation of the ship ? Did her condition scared them of having to make heavy investment in renovation for a ship which was already 11 years old ? Still, at the last moment the Norwegian-America Line renounced the agreement proposed by Ferdinand Schichau society and Kaiser Friedrich remained moored to her quay. Anyway, hope had returned for the ship to take the sea again one day, and it will be extinct no more.

A suivre... 

To be continued... 

La semaine prochaine, Un navire navrant, l'épopée du Burdigala, 4e chapitre.

Next week, A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala, chapter 4.

Un navire navrant, l'épopée du Burdigala

A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala

Chapitre 2 / Chapter 2

"Mein feld ist die Welt"

Le 27 juin 1899, alors que le Kaiser Friedrich, de retour de New York, faisait route en direction de Southampton et Hambourg après 8 rotations aussi décevantes les unes que les autres, la nouvelle tombait comme un couperet : bien qu'ayant déjà assumé 38% du coût total de la construction du paquebot, la compagnie Norddeutscher Lloyd refusait de le réceptionner étant donné ses performances très en-deçà des exigences dûment formulées par contrat et le renvoyait à son constructeur et propriétaire, les chantiers allemands Ferdinand Schichau de Danzig (actuelle Gdansk en Pologne). Le lendemain, le New York Times titrait "Kaiser Friedrich rejected" et analysait au sein d'un long article les tenants et aboutissants de cette affaire inédite et au retentissement mondial.

 Cet engoûment international pour cette histoire ne doit pas surprendre à l'heure où le paquebot est le seul moyen de déplacement d'une rive à l'autre de l'océan Atlantique et l'histoire des déboires rocambolesques du Kaiser Friedrich est tout à fait comparable à celle des récents avatars du Boeing 787 Dreamliner dont les rebondissements font la une de tous les journaux et bulletins d'informations partout dans le monde. Mais revenons en 1899. Après le retour du navire à Danzig, et le refus de la compagnie d'accepter quelque énième tractation ou semblant d'arrangement que ce soit, les chantiers navals Ferdinand Schichau intentent un procès à la NDL dont le premier jugement tourne immédiatement en faveur de la compagnie de navigation. Le 7 août 1899, furieux de la décision du tribunal à l'encontre de son entreprise, le directeur des chantiers de Danzig  se fend d'un courrier de protestation au rédacteur en chef du magazine Maritime Engineer qui relatait l'affaire dans un article en date du 1er août. Ce courrier qui allait faire l'effet d'une bombe entendait notamment défosser l'entreprise Schichau de toute responsabilité dans les déboires du navire et faisait une annonce tonitruante en forme de coup de théâtre dans ce qui semblait une affaire entendue; en voici la teneur : 

Cher Monsieur, dans votre estimable journal du 1er août, page 207, vous écrivez que le Kaiser Friedrich a été retirée du service au sein de la flotte de la Norddeutscher Lloyd et retourné à ses constructeurs. Ce n'est pas le cas, je vous demande gentiment de rectifier cela dans la prochaine édition de votre estimable journal, à la lumière des données suivantes : Le Kaiser Friedrich était la propriété de la firme F. Schichau, et, en dépit du fait qu'il ait été construit en tant que paquebot à grande vitesse, nécessitant une bonne qualité du charbon, la Norddeutscher Lloyd lui a surtout donné un charbon de qualité très inférieure; en outre, la plupart des chauffeurs étaient inexpérimentés. Dans ces circonstances,il n'y avait rien d'étonnant à ce que le Kaiser Friedrich n'ait pas été en mesure de donner sa vitesse maximale, et il n'y avait pas d'autre moyen pour l'entreprise F. Schichau que de retirer le navire et de le remettre en d'autres mains. Le Kaiser Friedrich effectuera ses prochains voyages sous la bannière de la Hamburg-Amerika Linie.Vous réitérant par avance mes plus sincères remerciements pour cette correction.

Je reste, Monsieur,

Votre très respectueux F. Schichau.

On June 27th, 1899, while the Kaiser Friedrich steamed back from New York, heading towards Southampton and Hamburg after 8 rotations as disappointing as all the others, the news fell like a bombshell: although it had already assumed 38 % of the total cost of building the ship, the Norddeutscher Lloyd company refused to receive it because of its performances well below the requirements duly made by contract and returned it to its builder and owner, German yards Ferdinand Schichau in Danzig (now Gdansk in Poland). The next day, the New York Times titled "Kaiser Friedrich rejected" and analyzed in a long article the ins and outs of this new business and global impact.

 The international infatuation of this story is not surprising at a time when ships were the only way to move from one side to the other of the Atlantic Ocean and the incredible history of setbacks of the Kaiser Friedrich is quite comparable to recent problems encountered by the Boeing 787 Dreamliner, whose twists and turns are occupying the headlines of all the newspapers around the world. But back in 1899. After the ship returned to Danzig, and the refusal of the company to accept any umpteenth dealings or pretend arrangement whatsoever, Ferdinand Schichau shipyards sue the NDL, the first judgment immediately ran in favor of the shipping company. On August 7th, 1899, furious against the court decision, the business manager of the shipyards of Danzig wrote a protest letter to the editor in chief of the famous magazine Maritime Engineer who related the case in an article in August 1st. This letter, which would be a bombshell, was supposed to exonerate the Schichau company from any liability in the woes of the ship and made a loud announcement shaped twist in what seemed like a done deal, here is the content :

Dear Sir, In your esteemed journal of August 1st, page 207, you write that the KAISER FRIEDRICH has been withdrawn by the Norddeutscher Lloyd from service and returned to her builders. This not being the fact, I request you kindly to rectify it, in the next issue of your esteemed journal, according to the following data: – The KAISER FRIEDRICH was the property of the firm of F. Schichau, and in spite of her built as a high speed passenger steamer, requiring a good quality of coal, the Norddeutscher Lloyd mostly gave her a very inferior coal – besides, many of the stokers had no previous experience. Under these circumstances it could not give surprise that the KAISER FRIEDRICH was not able to develop her full speed, and there was no other way for the firm of F. Schichau but to withdraw its steamer and give her into other hands. The KAISER FRIEDRICH will make her next voyages under the flag of the Hamburg-American Line. Reiterating to you in advance my best thanks for this rectification,

I remain, dear Sir,

Yours very respectfully F. Schichau

Pour Ferdinand Schichau les choses étaient donc claires : le Kaiser Friedrich ne souffrait d'aucun défaut de conception, sa société était tout à fait étrangère à ses déboires et tout était de la faute de la Norddeutscher Lloyd dont la pingrerie et l'incompétence du personnel étaient seules en causes; et ce n'était pas du tout la NDL qui avait renvoyé le paquebot mais les chantiers de Danzig qui le lui avaient confisqué, outrés d'une telle inconséquence. Nous ne nous étendrons pas sur l'incroyable mauvaise foi dont fait preuve ce courrier pour nous concentrer sur l'information principale qu'il contient, la seule qui présente d'ailleurs un intérêt et surtout une véracité avérée : la HAPAG, compagnie concurrente de la NDL affréterait désormais le Kaiser Friedrich !

From Ferdinand Schichau's point of view, things were clear: the Kaiser Friedrich was not suffering from any defects, his company was quite foreign to her troubles and it was all the fault of the Norddeutscher Lloyd whose stinginess and incompetent staff were alone responsible, and it was not at all the NDL which returned the ship but on the contrary, the shipyards confiscated her, outraged by such inconsistency. We do not dwell on the incredible bad faith shown by this letter to focus on the key information it contains, the only one who has an interest also and above all a proven truth: HAPAG, NDL's competing company would now charter the Kaiser Friedrich!

Plus ancienne des compagnies de navigation transatlantiques allemandes, fondée en 1847 par un groupe d'armateurs et de banquiers hambourgeois, la HAPAG était aussi devenue en quelques années, sous l'impulsion de son jeune président, Albert Ballin, la plus grande des compagnies de navigation germaniques, l'une des plus importantes du monde et la principale concurrente de la NDL.

 Axant la stratégie de l'entreprise qu'il avait largement contribué à mener vers les sommets sur la maîtrise du transport transatlantique, Ballin s'oppose néanmoins quelque temps avant sa nomination au poste de président à la commande aux chantiers A.G Vulcan de Settin d'un grand paquebot rapide, le futur Deutschland, destiné à surclasser le Kaiser Wilhelm der Grosse produit trois ans plus tôt par ces mêmes chantiers. Ballin estime en effet que construire des paquebots dans l'unique but de battre des records de vitesse n'est pas pleinement rentable. Aussi a-t-il suivi avec attention les péripéties du Kaiser Friedrich, ce d'autant plus que la HAPAG ayant cédé l'année précédente le S/S Normannia à l'Espagne qui en fit un croiseur auxiliaire dans sa guerre contre les Etats Unis, la compagnie se trouvait manquer de navires disponibles pour assurer pleinement son service transatlantique alors même que les flux migratoires Est-Ouest atteignaient leur paroxisme et que les navires américains et anglais se trouvaient réquisitionnés en raison respectivement de la guerre hispano-américaine et de la deuxième guerre des Boers en Afrique du Sud, créant pour les compagnies françaises et allemandes une opportunité exceptionnelle de s'imposer en comblant cette pénurie de liaisons d'une rive à l'autre de l'Atlantique. La HAPAG ne s'y trompa pas, mais l'absence du Normannia se faisant cruellement ressentir; aussi Albert Ballin décida-t-il d'affréter le Kaiser Friedrich, opportunément délaissé par sa concurrente la NDL et dont la vitesse convenait parfaitement aux standards de la HAPAG, en attendant du moins la livraison du Deutschland. Immédiatement intégré à sa flotte, le Kaiser Friedrich opère sa première rotation sous les couleurs de la HAPAG dès le 2 octobre 1899 au départ de Southampton pour New-York. Poursuivi par la poisse, le navire s'échoue, sans dommanges néanmoins, le long des côtes du New Jersey à la fin de sa première traversée. Après une seconde rotation, le paquebot arrive à Southampton le 16 novembre 1899.

The oldest of the German transatlantic navigation companies, founded in 1847 by a group of shipowners and Hamburg bankers, HAPAG also became in a few years, under the leadership of its young president, Albert Ballin, the largest German navigation company, one of the largest in the world and the main competitor of the NDL. 

Focusing the strategy of the company he had been instrumental in leading to the peaks on the control of transatlantic transportation, Ballin nevertheless opposed some time before his appointment as president in ordering to AG Vulcan shipyards of Settin a large fast ship, the future Deutschland, intended to outperform the Kaiser Wilhelm der Grosse produced three years earlier by the same shipyards. Ballin believed that building ships for the sole purpose to beat speed records was not fully profitable. Also he carefully followed the adventures of the Kaiser Friedrich, especially since the HAPAG had sold the previous year the S/S Normannia to the Spanish government who made her an auxiliary cruiser in its war against the United States, the company was running out of available vessels to fully ensure its transatlantic service even as the East-West migration flows reached their climax and that American and English ships were requisitioned due respectively to the Spanish-American War and second Boer War in South Africa, creating for French and German companies a unique opportunity to win by filling this shortage of connections from one side to the other of the Atlantic. HAPAG does not deceive, but the absence of Normannia was sorely felt, as Albert Ballin decided to charter the Kaiser Friedrich, conveniently overlooked by the NDL, and whose speed suited perfectly the standards of the HAPAG, at least until S/S Deutschland delivery. Immediately integrated into its fleet, the Kaiser Friedrich operated its first run under the colors of the HAPAG October 2nd, 1899 from Southampton to New York. Pursued by bad luck , the ship ran aground, without dommanges however, along the coast of New Jersey at the end of her first Atlantic crossing. After a second rotation, the ship arrived in Southampton November 16th, 1899.

Ayant finalement regagné Hambourg, il y passe l'hiver 1899-1900 dans les célèbres chantiers Blohm & Voss afin que soit procédé à des travaux de réparation et à des transformations internes destinées à augmenter ses capacités d'embarquement et de chargement. Fin prêt, le navire est remis en service dès le 30 mars au départ de Southampton pour New York et effectue huit nouvelles rotations à travers l'Atlantique sous les couleurs de la Hamburg Amerika Linie, établissant même son meilleur temps sous ces nouvelles couleurs lors d'un voyage retour New-York-Plymouth au mois d'août 1900, en 6 jours et 11 heures. Parfaitement en accord avec la vitesse moyenne des autres navires de la HAPAG, et très complémentaire des deux autres grands paquebots de la compagnie, les S/S Augusta Victoria et Fürst Bismarck par rapport auxquels il offre alors un confort supérieur, le Kaiser Friedrich vit alors ses plus beaux mois sous la bannière de son nouvel armement et les journaux s'accordent à souligner que le navire semble avoir trouvé là sa vraie famille. Le paquebot et son équipage se distinguent particulièrement durant la journée du 30 juin 1900. Ce jour-là en effet, peu avant 16h00, des balles de coton stockées sur un quai, près d'un entrepôt de la Norddeutscher Lloyd, à l'angle du pier n°3 du port de Hoboken, s'enflamment; un violent incendie éclate qui marquera à jamais les new-yorkais. Situé dans l'Etat du New Jersey, dans l'embouchure de l'Hudson et face au port de Manhattan, le port de Hoboken accueillait notamment les installations portuaires des compagnies allemandes et était le lieu d'accostage de leurs paquebots. Poussées par le vent, les flammes avancent rapidement et atteignent des barils contenant des liquides hautement inflammables, notamment de l'huile et de l'essence de térébenthine, provoquant une série d'explosions. L'incendie consumme les quais jusqu'au ras des flots, éventre et détruit les entrepôts et installations portuaires de toutes sortes. Mais plus encore ce sont les navires à quai qui font les frais de cet énorme sinistre. Leurs chaudières étant froides, aucun des paquebots accostés à Hoboken n'est en mesure de se dégager par ses propres moyens pour se mettre à l'abri au large tandis que l'incendie progresse à une vitesse diabolique et qu'autour d'eux le port n'est bientôt plus qu'un immense brasier.

Trois grands transatlantiques de la NDL, Main, Bremen et Saale dont le capitaine, J.Mirow, est porté disparu,  et 24 autres de leurs bâtiments sont totalement ou partiellement ravagés par le feu. L'incendie ne s'est pas déclaré depuis plus de 10 à 15 minutes que celui dont le Kaiser Friedrich était encore le running mate l'année précédente, le Kaiser Wilhelm der Grosse, plus grand paquebot du monde détenteur du ruban bleu, à quai lui aussi, est touché alors que les remorqueurs tentent déjà de le tirer de son pier pour l'éloigner du sinistre. La réaction rapide de ces derniers permit de tirer le navire de ce mauvais pas, les départs de feu ayant été rapidement circonscrits grâce à leurs lances anti-incendie, occasionnant au navire des dégâts limités qui ne retardèrent même pas son départ pour Hambourg prévu quelques jours plus tard. Malgré l'importance et l'intensité du sinistre, les pompiers parviennent à circonscrire le feu aux quais de la NDL et à empêcher les flammes de gagner ceux, circumvoisins de la HAPAG. Le Kaiser Friedrich qui venait d'accoster le matin même à l'issue de sa quatrième traversée Est-Ouest, miraculeusement sain et sauf mais témoin de véritables scènes d'apocalypse, se porte au secours des équipages et passagers en détresse autour de lui. Le nombre exact de victimes ne sera jamais connu, mais le chiffre retenu est d'au moins 326 morts ou disparus.

Having finally returned to Hamburg, she spent the winter of 1899-1900 in the famous Blohm & Voss shipyard that was carrying out repairs and internal changes aimed at increasing its capacity of boarding and loading. Ready, the ship was put into service from March 30th from Southampton to New York and performed eight new rotations across the Atlantic under the colors of the Hamburg Amerika Linie, setting her best time even under these new colors during a return New York to Plymouth in the month of August 1900, a trip in 6 days and 11 hours. Perfectly consistent with the average speed of the other ships of the HAPAG fleet and very complementary of the other two large vessels of the company, S/S Augusta Victoria and Fürst Bismarck against which she provided a superior comfort, the Kaiser Friedrich then saw her best months under the banner of her new company and newspapers agreed to emphasize that the ship seemed to have found her true family. The ship and its crew particularly distinguished for the day of June 30th, 1900.

That day, in fact, shortly before 04:00 P.M, cotton bales stored on a dock near a Norddeutscher Lloyd warehouse, at the corner of pier No. 3 of the Hoboken port, ignited ; violent fire broke that will forever mark the New Yorkers. Located in the State of New Jersey, in the mouth of the Hudson and facing the Manhattan harbor, the Port of Hoboken welcomed particularly the port facilities of German companies and was the site where they docked their ships. Driven by the wind, the flames advanced rapidly and reached drums containing highly flammable liquids, including oil and turpentine, causing a series of explosions. Fire consummed docks right up to the waves, riped and destroyed warehouses and port facilities of all kinds.

But the docked ships suffered the most of this huge disaster. Their boilers being cold, no ship docked in Hoboken was able to generate its own resources to shelter off while the fire progressed with a devilish speed and around them the port was soon a huge blaze. Three great transatlantics of the NDL, S/S Main, Saale and Bremen whose captain J.Mirow was missing, and 24 others of their ships were totally or partially destroyed by fire.

The fire hadn't been reported for more than 10-15 minutes that Kaiser Friedrich's former running mate, the Kaiser Wilhelm der Grosse, the world's largest and fastest liner holdering the Blue Riband, docked too, was touched while tugs were already trying to pull her away from the pier and from the disaster. The rapid reaction of the latter allowed to take the ship off this mess, the fire start was quickly circumscribed by their fire lances, causing limited damages to the ship that did not even delayed her departure for Hamburg planned a few days later. Despite the importance and intensity of the incident, firefighters managed to contain the blaze to the banks of the NDL and prevent the flames to reach those, very close, of the HAPAG. Kaiser Friedrich which had docked in the morning, at the end of her fourth Eastbound crossing, miraculously unharmed but witnessing of real Apocalypse scenes, came to rescue crews and passengers in distress around her. The exact number of victims will never be known, but the figure used is at least 326 dead or missing.

Quatre jours plus tard, le 4 juillet 1900, le S/S Deutschland entrait en service et détrônait le Kaiser Wilhelm der Grosse en établissant un nouveau record de vitesse lors de sa traversée inaugurale Est-Ouest à une vitesse moyenne de 22,42 noeuds en 5 jours, 15 heures et 46 minutes. Suite à l'entrée en flotte de ce nouveau lévrier des mers, la HAPAG, décida de ne pas poursuivre l'exploitation du Kaiser Friedrich sous ses couleurs malgré la bonne et rapide intégration du navire dans ses rangs tout au long de l'année qui avait fait espérer, non sans raisons, aux chantiers F. Schichau que la compagnie finirait par acheter le navire. Au mois d'octobre 1900, le Kaiser Friedrich appareilla donc pour sa dernière traversée de l'Atlantique dans les deux sens et, de retour de cette ultime rotation le 1er novembre, fut restitué aux chantiers de Danzig. Désarmé, le navire demeurera amarré à quai pendant 12 ans!

 Four days later, on July 4th, 1900, the S/S Deutschland entered service and dethroned the Kaiser Wilhelm der Grosse, setting a new speed record during its maiden voyage east-west at an average speed of 22.42 knots, in 5 days, 15 hours and 46 minutes. Following the entry into the fleet of this new greyhound of the seas, the HAPAG decided not to continue the operation of the Kaiser Friedrich under its colors despite the good and rapid integration of the ship in its ranks during the year which had, not without reason, the F. Schichau shipyards hope that the company would eventually purchase the vessel. In October 1900, the Kaiser Friedrich therefore sailed on her last voyage across the Atlantic in both directions and back from this final rotation on November 1st, was returned to the shipyards of Gdansk. Discommissioned, the ship will remain berthed for 12 years!

 A suivre...

To be continued...

La semaine prochaine : Un navire navrant, l'épopée du Burdigala, chapitre 3

Next week : A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala, chapter 3

Un navire navrant, l'épopée du Burdigala

A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala

Chapitre 1 - Chapter one

Du lièvre ou de la tortue - About the hare or the tortoise

A gauche : S/S Kaiser Friedrich en 1898, à droite le même navire sous le nom de Burdigala en 1912.

On the left : S/S Kaiser Friedrich in 1898, on the right, the same ship renamed Burdigala, seen in 1912.

S/S Kaiser Friedrich (1898-1912)

L'histoire du Burdigala commence dans la dernière décennie du XIXe siècle. La Grande Bretagne règne depuis près de trois siècles sur les océans et le jeune empire allemand ambitionne désormais de lui contester cette suprématie. Deux compagnies ont en cette fin de XIXe siècle les moyens de cette ambition : la HAPAG (Hamburg Amerika Linie) et plus encore la NDL (Norddeutscher Lloyd). Depuis 1892, la NDL est dirigée par le Dr Heinrich Wiegand (1855-1909). Personnage énergique et possédant une véritable vision, il rationalise la flotte de la compagnie, en augmente le tonnage en commandant des navires de plus en plus grands et part à la conquête de destinations jusque là négligées telles que l'Australie. Pour finir il projette d'imposer les navires de sa compagnie dans l'Atlantique, territoire de chasse presque exclusif du Royaume Uni dont les navires dominent le marché, particulièrement ceux de la Cunard avec à leur tête les Campania (1893) et Lucania (1894) tous deux successivement détenteurs du ruban bleu depuis leur mise en service.

D'emblée, la NDL frappe très fort. Elle formule une offre aux grands chantiers navals allemands : "Construisez le paquebot le plus rapide du monde et nous vous l'achèterons." La compagnie leur laisse par ailleurs toute latitude quant au design du navire mais stipule dans le contrat qu'elle n'acceptera pas la livraison d'un bâtiment dont la vitesse maximale serait inférieure à 22,5 noeuds. Ainsi, non content d'être alors le plus grand navire du monde avec ses 14.000 tonneaux, en mars 1898, le Kaiser Wilhelm der Grosse, construit par les chantiers navals A.G Vulcan, de Settin, rafle également le ruban bleu, traversant l'Atlantique en six jours à une vitesse moyenne supérieure à 22 noeuds, et l'Allemagne devient dès lors, et pour la première fois, une nation avec laquelle il faut compter sur la scène de l'Atlantique Nord. La silhouette aux quatre cheminées inspirera durablement les futurs géants de la flotte mondiale. Du reste, tandis que le Kaiser Whilelm ouvre une voie royale aux navires de la compagnie, un autre bâtiment est en construction à Danzig (aujourd'hui Gdansk en Pologne)  qui doit devenir son running mate afin d'établir un service régulier sur l'Atlantique. Baptisé Kaiser Friedrich, jaugeant 12.480 tonneaux pour une longueur de 183m et une largeur de 19m, il est à peine plus petit que son aîné, ne possède que trois cheminées et doit s'imposer rapidement comme le plus rapide et le plus luxueux paquebot du monde.

The story of the S/S Burdigala began in the late 19th century. Great Britain was actually and since almost three centuries, the empress of the oceans and the young German Empire wanted to challenge her. Two companies had the opportunity to become a major actor on the North Atlantic market : the HAPAG (Hamburg Amerika Linie) and most of all, the NDL (Norddeutscher Lloyd), chaired by Heinrich Wiegand since 1892. This energetic man had a real vision and immediatly did major reforms, ordering new ships, bigger and bigger, opening new destinations, like Australia. And finally he decided to conquer the North Atlantic market, hunting on the lands of the british companies. NDL indicated to the great German shipbuilders of the moment [to] “Construct the fastest ship in the world and we will buy her” all discretion as the lines of the ship but one condition : the maximum speed of the vessel shall not be less than 22.5 knots. Thereby, NDL struck hard in 1897 with the Kaiser Whilelm der Grosse. Built by A.G Vulcan shipyard, in Settin, she's not only the biggest ship in the world, but she won the blue ribband in march 1898. Her four funnels will inspire british engineering for years. In parallel, a second ship was in construction in Danzig, in Ferdinand Schichau shipyard. This second large vessel was to be, if not a sister ship, at least a running mate for the Kaiser Wilhelm. Named Kaiser Friedrich, she was 12.480 gt, 183 meters long and 19 meters wide. So she was just a little smaller than her sister, had only three funnels and imposed herself as the fastest and most luxurious ship in the world.

Equipé de machines à quadruple expansion, d'ailleurs positionnées dans le navire plus en avant que d'habitude, entre les chaufferies 2 et 3 (soit également entre les cheminées 2 et 3) devant lui octroyer une puissance de 28.000 chevaux vapeurs produite par 9 chaudières principales et une chaudière auxiliaire, transmise à deux hélices tripales d'un diamètre de 6,2m, ce nouveau paquebot devrait être capable de dépasser les 22,5 noeuds. Cependant, confronté aux plans fournis par le chantier naval, l'ingénieur en chef de la compagnie ne dissimula pas son scepticisme ce qui n'empêcha pas Heinrich Wiegand de donner le feu vert aux chantiers Schichau avec lesquels la compagnie avait déjà travaillé avec succès par le passé.  Un peu plus modeste en taille que son

aîné le Kaiser Wilhelm der Grosse, le nouveau venu devait de fait se montrer moins coûteux à bâtir. Pourtant, à la fin de sa construction, le navire avait coûté 525.000 livres sterling ce qui dépassait de beaucoup le prix initialement défini. Qu'à cela ne tienne, le S/S Kaiser Friedrich était magnifique. Présentant de belles lignes de coque, des superstructures basses devant favoriser l'aérodynamisme du navire d'où émergeaient de longues et élégantes cheminées, sa passerelle curviligne à six baies aux dimensions équilibrée, encadrée par d'élégants ailerons de navigation dépourvus de guérite à leur extrémité; l'ensemble n'était pas sans évoquer les futurs Mauretania et Lusitania de la Cunard dont le Kaiser Friedrich se démarquait par une proue longue et haute, caractéristique des navires allemands de la période. Du reste, avec une capacité totale de 1350 passengers (400 en première, 250 en seconde et 700 en troisième classe) pour 420 membres d'équipage, le Kaiser Friedrich se montrait très proche des capacités d'accueil du Kaiser Wilhelm der Grosse (1506 passagers : 206 en première, 226 en seconde, 1074 en troisième classe et 488 membres d'équipage) mais, comme le montre de façon criante la répartition du nombre de passagers par classe, le nouveau venu était davantage orienté vers le luxe et nettement moins vers le transport d'émigrants. 

Her quadruple expansion engine,  positioned further forward than usual, between the second and third boiler rooms (and so between the second and third funnel) and her 28.000 Horse Power, produced by 9 boilers and one auxiliary boiler transmitted to two three-pladed propellers with a diameter of 6.2 m, the new liner should be able to exceed 22.5 knots. However, faced with the plans provided by the shipyard, the chief engineer of the company did not conceal his skepticism which did not prevent Heinrich Wiegand to give the green light to Schichau shipyard with which the company had already successfully worked in the past.

A little smaller in size than its predecessor the Kaiser Wilhelm der Grosse, the newcomer should be less expensive to build. Yet at the end of its construction, the ship had cost 525,000 pounds, which far exceeded the price originally set. Never mind, S/S Kaiser Friedrich was beautiful. Presenting beautiful hull lines, aerodynamic low superstructures from which emerged long and elegant funnels, curvilenear bridge with six windows with balanced dimensions, framed by elegant navigation wings without indoor booth for watchmen, all was reminiscent to the future Mauretania and Lusitania of the Cunard which Kaiser Friedrich distinguished itself by the long and high bow, typical of German ships of the period. Moreover, with a total capacity of 1350 passengers (400 first , 250 second and 700 third class) for 420 crew members, the Kaiser Friedrich came very close to the carrying capacity of the Kaiser Wilhelm der Grosse (1506 passengers: 206 first, 226 second, 1,074 third class and 488 crew members) but, as shown by the distribution of passengers by class, the newcomer was geared more toward luxury and much less to the transport of emigrants.

Si du reste le nouveau venu ne pouvait le disputer à son aîné en termes de taille, en revanche ses aménagements lui étaient incontestablement supérieurs. Taillé pour établir des records de vitesse, le Kaiser Wilhelm présentait des espaces contraints par une coque longue et étroite. Le Kaiser Friedrich quant à lui, semble avoir été davantage pensé de manière à favoriser le confort de ses passagers. Ainsi, comme c'était déjà le cas à bord du Kaiser Wilhelm, les 180 cabines de première classe et 111 des cabines de seconde (soit l'essentiel) se trouvent établies au niveau des ponts supérieurs, procurant à leurs passagers un point de vue des plus plaisants quand cette place était précédemment occupée sur les paquebots de l'époque par les quartiers de l'équipage.

Outre la présence de salons, bars et fumoirs en première classe comme en seconde, d'une salle de musique et d'une bibliothèque, l'espace est moins compté qu'à bord du Kaiser Wilhelm, déjà généreux comparé aux navires de son époque, si bien que, plus vastes, certaines cabines de première classe sont en mesure d'accueillir un salon. Les locaux publics sont également beaucoup plus spacieux, clairs et aérés. Si le décor demeure très chargé et accompagné de luminaires et de sculptures extravagants, à la mode du temps, l'ensemble étant largement consacré à la gloire de la famille impériale; l'emploi massif de couleurs claires soulignées de dorures et les volumes plus généreux rendent l'ensemble, accompagné de tapis, beaucoup plus plaisant et témoignent d'un goût plus sûr. Par ailleurs, un pont promenade couvert est aménagé sur tout le pourtour du navire offrant une vue totalement dégagée sur l'océan sur une longueur de 100m de chaque côté et se prolongeant en surplomb du gaillard d'avant. Cependant la salle à manger de première classe est encore composée d'interminables tables autour desquelles les chaises demeurent rivées au plancher par crainte des effets potentiellement ravageurs du roulis, en particulier par gros temps. Il faudra attendre les années 1910 et des navires tels que l'Olympic, le Titanic ou le France plus stables, pour voir le mobilier devenir "flottant" et donner définitivement aux passagers le sentiment de séjourner à bord de quelque palace de bord de mer.

If, however, she couldn't exceed the Kaiser Wilhelm in size, its accomodations were undoubtedly better. Primarily designed for speed, to be a record breaker, Kaiser Wilhelm, presented interiors spaces constrained by a strait hull. On the contrary, Kaiser Friedrich seemed to have been more thought for passengers' comfort. Thus, as it had been first introduced on the Kaiser Wilhelm, the 180 first class cabins and 111 of the second class cabins (over 80%) had been appointed on the upper decks, offering nice and clear views to her passengers when these parts of the ship were traditionaly these of the crew quarters on the other vessels at this time. Furthermore the presence of lounges, bars, smocking-lounges, in first and second class, and these of a music lounge and a library, space was counted less than on board the Kaiser Wilhelm, yet quite generous compared to the other liners, so that some first class cabins were able to accommodate a lounge corner. Public spaces were also larger, light and airy. If the main decor was still emphatic, with enormous chandeliers and extravagant sculptures, quite modish during this period, and largely devoted to the glory of the imperial family; the massive use of clear colors, highlighted with gilding, and more generous volumes made the whole interior far more pleasant and show a safer taste. Moreover, a covered promenade deck had been created all around the ship, 100m long on each side, offering a totally unobstructed view of the ocean and extending overlooking the forecastle. Nonetheless, the first class' dining room was still composed of endless tables, around which the chairs remained riveted to the floor, for fear of the potentially devastating effects of roll, especially in heavy weather. Transatlantic passengers had to wait until the 1910's and ships like Olympic, Titanic or France, more stable, to see the furniture become "floating" and giving them definitely the feeling of staying in a seaside palace.

 "personne ne connaît la vitesse maximum réelle du navire"

“nobody knows the actual maximum speed of the vessel”

Las les essais en mer, le 12 mai 1898 se révèlent catastrophiques et le navire est incapable de dépasser 20 noeuds. Les ingénieurs des chantiers Ferdinand Schichau ayant assuré qu'ils pourraient améliorer significativement la vitesse du navire, le paquebot est néanmoins mis en service après un court séjour en cale sèche à Southampton, dans la forme "Prince de Galle" durant lequel les pales de ses deux hélices furent raccourcies de 30cm en vue d'améliorer sensiblement leurs performances. Le Kaiser Friedrich quitte finalement Bremerhaven le 7 juin 1898 à destination de New York sous le commandement de Ludwig A. Störmer, commandant expérimenté de la NDL. Mais le voyage qui avait bien débuté, se trouva rapidement compliqué par la météo à laquelle s'ajoutèrent des ennuis techniques de tous ordres, tant et si bien que les machines bâbord cessèrent de fonctionner durant 20 heures et 26 minutes, après quoi ce fut le tour des machines tribord, inutilisables durant onze heures et quarante deux minutes ! Inutile de préciser que la vitesse moyenne du navire en fut quelque peu affectée et, alors que la traversée Southampton-New York était supposée s'effectuer en six jours, le Kaiser Friedrich ne dépassa Sandy Hook (alors entrée du port de New York) que le 16 juin, après 7 jours, 10h et 15 minutes. Une conférence de presse convoquée par la compagnie le lendemain dans le grand hall du navire souligna le fait que la durée exceptionnellement longue de cette première traversée avait été due à des problèmes mécaniques induisant une vitesse moyenne de 17,73 noeuds mais qu'en tout état de cause, personne ne connaissait pour le moment les capacités réelles du paquebot en la matière.

Ayant appareillé à vide le 25 juin pour son voyage retour, le Kaiser Friedrich établit un nouveau record de lenteur, effectuant la traversée en 9 jours, 2 heures et 30 minutes, à une vitesse moyenne de 15 noeuds et suite à une nouvelle avalanche de problèmes techniques. La compagnie annula aussitôt ses deux rotations suivantes et le navire fut renvoyé aux chantiers de Danzig pour réparations et afin d'en augmenter la vitesse maximale. Remis en service le 14 septembre 1898, sa deuxième traversée de l'Atlantique s'effectua cette fois sans problème en 6 jours et 12h mais à une vitesse moyenne de seulement 19 à 20 noeuds, toujours inférieure aux termes du contrat passé entre la compagnie et les chantiers Ferdinand Schichau. Après trois autres rotations aux performances voisines, le navire fut de nouveau renvoyé à Danzig durant l'hiver 1898-1899, dans l'espoir (de plus en plus ténu) d'y apporter des améliorations. A cette occasion, ses cheminées furent notamment allongées de 4,5m. Jouant manifestement de malchance en plus de ses malfaçons, la première traversée du Kaiser Friedrich en 1899 s'effectua en 7 jours et 40 minutes suite à la perte de deux pales d'hélice... Après un dernier renvoi aux chantiers de Danzig et huit nouvelles rotations dont une seule se fit en un peu moins de 7 jours (6 jours, 22h et 30 minutes...), la compagnie, excédée, jeta l'éponge et retourna le navire à son constructeur pour non respect des termes du contrat. Le scandale eut un retentissement international et la presse du monde entier se passionna pour cet événement inédit, le New York Times titrant le 28 juin 1899 "Kaiser Friedrich rejected", et un procès s'ensuivit que les chantiers Ferdinand Schichau finirent par perdre en 1908.

Alas, May 12th 1898, the sea trials were calamitous and revealed that the ship, however conceived for speed, couldn't exceed 20 knots. As the engineers from Ferdinand Schichau's shipyard ensured that they could improve the ship speed, and only for this reason, NDL planned to put the ship into service after a short stay in Southampton's drydock "Prince of Wales" where some "structural adjustments" were made, in order to improve the speed. (The blades of the two propellers were shortened by 30cm) and she finally left Bremerhaven June 7th, 1898 for her maiden voyage to New York, under the command of Ludwig A. Störmer , experienced commander of the NDL. Well started, the journey soon found itself complicated by the bad weather which added technical problems of all kinds, so much that the portside engine stopped working for 20 hours and 26 minutes, after which the starboard engine turn unusable for eleven hours and forty two minutes! Needless to say, the average speed of the vessel was somewhat affected, and while crossing Southampton- New York was supposed to be done in six days, the Kaiser Friedrich did not pass Sandy Hook ( then entered the port of New York ) before June 16th, after 7 days, 10 hours and 15 minutes.

A press conference called by the company the next day in the ship's foyer highlighted the fact that the unusually long duration of the first crossing was due to mechanical problems inducing an average speed of 17.73 knots but that “nobody knows the actual maximum speed of the vessel”. Having sailed vacuum June 25th for the return journey, the Kaiser Friedrich set a new record of slowness, making the crossing in 9 days, 2 hours and 30 minutes, at an average speed of 15 knots, following a spate of new technical problems. The company immediately canceled its two following rotations and the ship was returned to the shipyards of Danzig for repairs and to increase the maximum speed. Returned to service September 14th, 1898, her second Atlantic crossing was accomplished without any problem this time in 6 days and 12 hours, but at an average speed of only 19 to 20 knots, still below the terms of the contract between the company and Ferdinand Schichau's shipyard. After three rotations with neighboring performances, the ship was returned again to Danzig during the 1898-1899 winter, hoping (more tenuously) to make improvements to it. On this occasion, its funnels were particularly elongated by 4.5m. Playing obviously unlucky in addition to its defects, the first crossing of the Kaiser Friedrich in 1899 was accomplished in 7 days and 40 minutes, after the loss of two propeller blades... After a final return to Danzig shipyards and eight new rotations which only one was done in a little less than 7 days (6 days, 22 hours and 30 minutes...), overwrought the company threw in the towel and returned the ship to the manufacturer for breach of contract terms. The scandal had an international impact, and world press was fascinated by this unique event. The New York Times  titled, June 28, 1899 "Kaiser Friedrich rejected" and a lawsuit ensued that Ferdinand Schichau's yards eventually lost in 1908.

A suivre...

To be continued...

La semaine prochaine : Un navire navrant, l'épopée du Burdigala, 2e chapitre.

Next week : A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala, chapter 2.

Personne n'en parle, et pourtant, aussi surprenant que cela puisse paraître, l'Impératrice Eugénie était bien à voile et à vapeur. Devant pareil scoup, je vois d'ici s'élever les protestations outrées de quelques collègues historien(ne)s, scandalisé(e)s à juste titre par une pareille affirmation. Mais loin de reculer face à la fronde qui se lève, voici une preuve irréfutable de ce que j'avance : 

Totalement tombée dans l'oubli, l'Impératrice Eugénie fut le premier transatlantique français de la toute jeune Compagnie Générale Transatlantique, souvent surnommée "French Line" de l'autre côté de l'Atlantique. L'Atlantique fut d'ailleurs son nom de baptême provisoire avant que lui soit donné celui de l'épouse de l'empereur des Français Napoléon III, Eugénie de Montijo (1826-1920).

Today totaly forgotten, the Impératrice Eugénie was the first french transatlantic liner, under the flag of the young Compagnie Générale Transatlantique, often nicknamed "French Line" in America. Atlantique was her first provisory name until she was named after the wife of the french imperator Napoleon III, Eugénie de Montijo (1826-1920).

L'impératrice Eugénie fut mise sur cale à Saint-Nazaire dans les chantiers John Scott, futurs chantiers de Penhoët le 15 octobre 1862 et lancée le 23 avril 1864. Comme certains le savent peut-être, la Compagnie Générale Transatlantique n'est guère connue pour son goût pour les sister ships; effectivement ni France, ni Paris, ni Ile de France et encore moins Normandie n'eurent de jumeau; mais cette politique du navire unique ne fut menée que tardivement par la French Line, à partir du début du XXe siècle. Aussi l'Impératrice Eugénie était elle le 3e navire mis sur cales d'une série de 8 paquebots à roue à aube : Washington (1864), Lafayette (1864), Europe (1865), France (1865), Nouveau Monde (1865), Panama (1866), Saint Laurent (1866). Trois d'entre eux furent commandés à un chantier écossais tandis que les cinq autres étaient mis en chantier chez John Scott à Saint-Nazaire. Un 9e paquebot est commandé aux chantiers anglais Thames Iron Works company de Blackwall, ce sera le Napoléon III mis en service en 1866 et rebaptisé Ville du Havre après la chute du Second Empire.

The Impératrice Eugénie was put on hold in John Scott shipyard in Saint-Nazaire, later known as Penhoët, October 15th 1862 and finally launched April 23rd 1864. As some know, perhaps, the Compagnie Général Transatlantique is not known for its taste for sister ships. Neither S/S France, nor S/S Paris, nor S/S Ile de France or less S/S Normandie had a twin. But, in reality, this politic was born in the early 20th century. So, Imperatrice Eugénie was the third of eight liners with impeller : Washington (1864), Lafayette (1864), Europe (1865), France (1865), Nouveau Monde (1865), Panama (1866), Saint Laurent (1866). Three of them were ordered to a scottish shipyard and the others to John Scott in Saint-Nazaire. A 9th ship was finally ordered to Thames Iron Works company of Blackwall, England. Put in service in 1866 she was named Napoleon III, and later renamed Ville du Havre after the fall of the French Second Empire.

D'une longueur de 108m pour une largeur tout juste supérieure à 13m et 3200 tonneaux, d'une puissance de 3000 chevaux vapeurs pour une vitesse approchant les 14 noeuds, et avec une capacité d'embarquement de 200 passagers, l'Impératrice Eugénie est mise en service au mois de février 1865 sur la ligne du Mexique. L'année suivante elle transporte en Europe l'impératrice du Mexique, Charlotte de Belgique qui vient quérir des troupes supposées permettre à son époux Maximilien de se maintenir sur son trône face aux révolutionnaires de Benito Juarez. Elle tombera folle avant d'y être parvenue et Maximilien sera finalement fusillé en 1867. En 1870, Napoléon III ayant abdiqué le 4 septembre 1870 après la bataille de Sedan perdue contre la Prusse, l'Impératrice Eugénie est rebaptisée Atlantique.

108 meters long, 13 meters wide, 3200 gross tons, 3000 steam horses for a speed of 13 / 14 knots, with a capacity of 200 passengers the Imperatrice Eugenie was put in service in february 1865 on the Mexican line. The next year, she carried the Mexican Empress Charlotte of Belgium to Europe. The empress came to fetch troups supposed to save her husband, emperor Maximilien against Benito Juarez's revolutionary troups. She became mad before that (really) and he died, shot in 1867. September 4th 1870, Napoleon III and Eugenie abdicated after Sedan's defeat against the Prussian army and Imperatrice Eugenie was renamed Atlantique. 

En 1873, l'Atlantique, ex-Impératrice Eugénie, entre aux chantiers Leslie de Newcastle pour y subir d'importantes modifications au cours desquelles ses roues à aubes sont supprimées et remplacées par une propulsion à hélice tandis que sa coque est allongée de 17m. Il est également doté d'un troisième mât à cette occasion. Rebaptisé Amérique, le paquebot est remis en service le 16 janvier 1874 sur la ligne Le Havre-New-York. Le 21 janvier, l'Amérique recueille l'équipage du Sarah, navire anglais en détresse depuis deux jours. Après avoir appareillé de New York le 4 avril, prise dans une tempête, elle est victime d'avaries de machines le 13, doit mettre à la voile et navigue de conserve avec le voilier Elisa Quirilo. A 16h30 le lendemain, alors que le bâtiment est à moins de 200 km des côtes françaises, la situation devenant alarmante, le commandant décrète l'abandon du navire qui se déroule sans problème malgré l'ouragan. Une seule victime sera à déplorer, le commandant en second, Garay. Tout l'équipage et les passagers sont transférés à bord de l'Elisa Quirilo, de l'Aladin et du Miramichi. Le lendemain pourtant, l'Amérique, toujours à flots, est aperçue et prise en remorque jusqu'à Plymouth par le vapeur anglais Spray aidé du F.T Barry. Elle rentre au Havre le 3 mai par ses propres moyens. Réparé à Saint-Nazaire, le paquebot est remis en service le 13 mars 1875. Mais la malchance le poursuit et en décembre il rompt son arbre d'hélice en entamant sa traversée de l'Atlantique. Le Ville de Brest le prend en remorque jusqu'à Queenstown (actuelle Cobh en Irlande). Deux ans s'écoulent sans nouveau déboire jusqu'à ce que je 7 janvier 1877 le navire s'échoue quatre mois durant à Seabright, sur la côte du New Jersey. Remis en état il reprend son service au mois d'août. La décennie suivante semble se dérouler sans incident majeur et en septembre 1886 le navire est transféré à la ligne Saint-Nazaire-Colon. En 1892 elle reçoit des machines à triple expansion. Enfin 3 ans plus tard, en 1895, son dernier échouage, le long des côtes colombiennes lui est fatal, mettant un terme à l'histoire du premier paquebot transatlantique français.

In 1873, l'Atlantique, ex-Imperatrice Eugenie, entered Newcastle's Leslie shipyard for some significant changes: her impellers were removed, replaced by a propeller, her hull extended by almost 17 meters and a third mast was added. Renamed Amerique, the ship came back to service and was put on the line Le Havre-New York for the first time, January 16th 1874. Five days later, January 21st, she saved the crew of the English ship Sarah, in distress since 48 hours.Setting sail from New York April 4th, she fell in the middle of a violent storm and her engine broke down and she hoisted her sails, sailing in company with the sail maker Elisa Quirilo. But the next day, at 4.30 P.M and less than 100 miles from the French coast, captain ordered to abandon ship and all passengers and crew were transhipped on board Elisa Quirilo, Aladin and Miramichi. Only one man is missing : second captain Garay. Though April 15th, Amerique, still afloat was seen and taken under tow to Plymouth by the English steamer Spray, helped by the F.T Barry. Safe, the ship steamed by her own to Le Havre May 3rd. Repaired in Saint-Nazaire, the ship came back in line March the 13th, 1875. But the bad luck continued and in December she broke her propeller shaft, initiating her Atlantic crossing. The Ville de Brest towed her to Queenstown (today named Cobh, in the south of Ireland, later it will be the last stop of the R.M.S Titanic). Two years later she ran aground off Seabright, on the coast of New Jersey and was blocked during four months. Repaired and put in line again in August, she spent apparently ten years without any significant incident and in September 1886 she was transfered on the Saint-Nazaire to Colon line. In 1892, she received a new triple expansion engine. But finally she ran aground a second time in 1895 off the Colombian coast and the ship was declared total loss. Thus ends the story of the Imperatrice Eugenie, first French transatlantic liner ever.

Quelques images de son dernier sister ship / Some pictures from her last sister ship : Napoléon III (1866-1870), puis / later Ville du Havre (1870-1873).

Grand salon / Main living room

Pont supérieur / Upper deck

Le paquebot Napoléon III en 1866 / Liner Napoleon III in 1866

 Plus d'informations sur le Ville du Havre ici / More informations about the Ville du Havre here : http://www.archeosousmarine.net/villeduhavre.html