Un navire navrant, l'épopée du Burdigala

A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala

Chapitre 1 - Chapter one

Du lièvre ou de la tortue - About the hare or the tortoise

 

S/S Kaiser Friedrich, 1898.    S/S Burdigala, Pauillac (Bordeaux, France) 1912.

 

A gauche : S/S Kaiser Friedrich en 1898, à droite le même navire sous le nom de Burdigala en 1912.

On the left : S/S Kaiser Friedrich in 1898, on the right, the same ship renamed Burdigala, seen in 1912.

 

 

S/S Kaiser Friedrich (1898-1912)

L'histoire du Burdigala commence dans la dernière décennie du XIXe siècle. La Grande Bretagne règne depuis près de trois siècles sur les océans et le jeune empire allemand ambitionne désormais de lui contester cette suprématie. Deux compagnies ont en cette fin de XIXe siècle les moyens de cette ambition : la HAPAG (Hamburg Amerika Linie) et plus encore la NDL (Norddeutscher Lloyd). Depuis 1892, la NDL est dirigée par le Dr Heinrich Wiegand (1855-1909). Personnage énergique et possédant une véritable vision, il rationalise la flotte de la compagnie, en augmente le tonnage en commandant des navires de plus en plus grands et part à la conquête de destinations jusque là négligées telles que l'Australie. Pour finir il projette d'imposer les navires de sa compagnie dans l'Atlantique, territoire de chasse presque exclusif du Royaume Uni dont les navires dominent le marché, particulièrement ceux de la Cunard avec à leur tête les Campania (1893) et Lucania (1894) tous deux successivement détenteurs du ruban bleu depuis leur mise en service.

RMS Campania

D'emblée, la NDL frappe très fort. Elle formule une offre aux grands chantiers navals allemands : "Construisez le paquebot le plus rapide du monde et nous vous l'achèterons." La compagnie leur laisse par ailleurs toute latitude quant au design du navire mais stipule dans le contrat qu'elle n'acceptera pas la livraison d'un bâtiment dont la vitesse maximale serait inférieure à 22,5 noeuds. Ainsi, non content d'être alors le plus grand navire du monde avec ses 14.000 tonneaux, en mars 1898, le Kaiser Wilhelm der Grosse, construit par les chantiers navals A.G Vulcan, de Settin, rafle également le ruban bleu, traversant l'Atlantique en six jours à une vitesse moyenne supérieure à 22 noeuds, et l'Allemagne devient dès lors, et pour la première fois, une nation avec laquelle il faut compter sur la scène de l'Atlantique Nord. La silhouette aux quatre cheminées inspirera durablement les futurs géants de la flotte mondiale. Du reste, tandis que le Kaiser Whilelm ouvre une voie royale aux navires de la compagnie, un autre bâtiment est en construction à Danzig (aujourd'hui Gdansk en Pologne)  qui doit devenir son running mate afin d'établir un service régulier sur l'Atlantique. Baptisé Kaiser Friedrich, jaugeant 12.480 tonneaux pour une longueur de 183m et une largeur de 19m, il est à peine plus petit que son aîné, ne possède que trois cheminées et doit s'imposer rapidement comme le plus rapide et le plus luxueux paquebot du monde.

 

The S/S Kaiser Wilhelm der Grosse

The story of the S/S Burdigala began in the late 19th century. Great Britain was actually and since almost three centuries, the empress of the oceans and the young German Empire wanted to challenge her. Two companies had the opportunity to become a major actor on the North Atlantic market : the HAPAG (Hamburg Amerika Linie) and most of all, the NDL (Norddeutscher Lloyd), chaired by Heinrich Wiegand since 1892. This energetic man had a real vision and immediatly did major reforms, ordering new ships, bigger and bigger, opening new destinations, like Australia. And finally he decided to conquer the North Atlantic market, hunting on the lands of the british companies. NDL indicated to the great German shipbuilders of the moment [to] “Construct the fastest ship in the world and we will buy her” all discretion as the lines of the ship but one condition : the maximum speed of the vessel shall not be less than 22.5 knots. Thereby, NDL struck hard in 1897 with the Kaiser Whilelm der Grosse. Built by A.G Vulcan shipyard, in Settin, she's not only the biggest ship in the world, but she won the blue ribband in march 1898. Her four funnels will inspire british engineering for years. In parallel, a second ship was in construction in Danzig, in Ferdinand Schichau shipyard. This second large vessel was to be, if not a sister ship, at least a running mate for the Kaiser Wilhelm. Named Kaiser Friedrich, she was 12.480 gt, 183 meters long and 19 meters wide. So she was just a little smaller than her sister, had only three funnels and imposed herself as the fastest and most luxurious ship in the world.

 

Equipé de machines à quadruple expansion, d'ailleurs positionnées dans le navire plus en avant que d'habitude, entre les chaufferies 2 et 3 (soit également entre les cheminées 2 et 3) devant lui octroyer une puissance de 28.000 chevaux vapeurs produite par 9 chaudières principales et une chaudière auxiliaire, transmise à deux hélices tripales d'un diamètre de 6,2m, ce nouveau paquebot devrait être capable de dépasser les 22,5 noeuds. Cependant, confronté aux plans fournis par le chantier naval, l'ingénieur en chef de la compagnie ne dissimula pas son scepticisme ce qui n'empêcha pas Heinrich Wiegand de donner le feu vert aux chantiers Schichau avec lesquels la compagnie avait déjà travaillé avec succès par le passé.  Un peu plus modeste en taille que son

Kaiser Friedrich approaching Bremerhaven

aîné le Kaiser Wilhelm der Grosse, le nouveau venu devait de fait se montrer moins coûteux à bâtir. Pourtant, à la fin de sa construction, le navire avait coûté 525.000 livres sterling ce qui dépassait de beaucoup le prix initialement défini. Qu'à cela ne tienne, le S/S Kaiser Friedrich était magnifique. Présentant de belles lignes de coque, des superstructures basses devant favoriser l'aérodynamisme du navire d'où émergeaient de longues et élégantes cheminées, sa passerelle curviligne à six baies aux dimensions équilibrée, encadrée par d'élégants ailerons de navigation dépourvus de guérite à leur extrémité; l'ensemble n'était pas sans évoquer les futurs Mauretania et Lusitania de la Cunard dont le Kaiser Friedrich se démarquait par une proue longue et haute, caractéristique des navires allemands de la période. Du reste, avec une capacité totale de 1350 passengers (400 en première, 250 en seconde et 700 en troisième classe) pour 420 membres d'équipage, le Kaiser Friedrich se montrait très proche des capacités d'accueil du Kaiser Wilhelm der Grosse (1506 passagers : 206 en première, 226 en seconde, 1074 en troisième classe et 488 membres d'équipage) mais, comme le montre de façon criante la répartition du nombre de passagers par classe, le nouveau venu était davantage orienté vers le luxe et nettement moins vers le transport d'émigrants. 

 

Her quadruple expansion engine,  positioned further forward than usual, between the second and third boiler rooms (and so between the second and third funnel) and her 28.000 Horse Power, produced by 9 boilers and one auxiliary boiler transmitted to two three-pladed propellers with a diameter of 6.2 m, the new liner should be able to exceed 22.5 knots. However, faced with the plans provided by the shipyard, the chief engineer of the company did not conceal his skepticism which did not prevent Heinrich Wiegand to give the green light to Schichau shipyard with which the company had already successfully worked in the past.

RMS Lusitania

A little smaller in size than its predecessor the Kaiser Wilhelm der Grosse, the newcomer should be less expensive to build. Yet at the end of its construction, the ship had cost 525,000 pounds, which far exceeded the price originally set. Never mind, S/S Kaiser Friedrich was beautiful. Presenting beautiful hull lines, aerodynamic low superstructures from which emerged long and elegant funnels, curvilenear bridge with six windows with balanced dimensions, framed by elegant navigation wings without indoor booth for watchmen, all was reminiscent to the future Mauretania and Lusitania of the Cunard which Kaiser Friedrich distinguished itself by the long and high bow, typical of German ships of the period. Moreover, with a total capacity of 1350 passengers (400 first , 250 second and 700 third class) for 420 crew members, the Kaiser Friedrich came very close to the carrying capacity of the Kaiser Wilhelm der Grosse (1506 passengers: 206 first, 226 second, 1,074 third class and 488 crew members) but, as shown by the distribution of passengers by class, the newcomer was geared more toward luxury and much less to the transport of emigrants.

 

S/S Kaiser Friedrich in 1898. Le Kaiser Friedrich en 1898.

 

Si du reste le nouveau venu ne pouvait le disputer à son aîné en termes de taille, en revanche ses aménagements lui étaient incontestablement supérieurs. Taillé pour établir des records de vitesse, le Kaiser Wilhelm présentait des espaces contraints par une coque longue et étroite. Le Kaiser Friedrich quant à lui, semble avoir été davantage pensé de manière à favoriser le confort de ses passagers. Ainsi, comme c'était déjà le cas à bord du Kaiser Wilhelm, les 180 cabines de première classe et 111 des cabines de seconde (soit l'essentiel) se trouvent établies au niveau des ponts supérieurs, procurant à leurs passagers un point de vue des plus plaisants quand cette place était précédemment occupée sur les paquebots de l'époque par les quartiers de l'équipage.

Kaiser Friedrich, salle à manger des 1ères classes / First class dining room

Outre la présence de salons, bars et fumoirs en première classe comme en seconde, d'une salle de musique et d'une bibliothèque, l'espace est moins compté qu'à bord du Kaiser Wilhelm, déjà généreux comparé aux navires de son époque, si bien que, plus vastes, certaines cabines de première classe sont en mesure d'accueillir un salon. Les locaux publics sont également beaucoup plus spacieux, clairs et aérés. Si le décor demeure très chargé et accompagné de luminaires et de sculptures extravagants, à la mode du temps, l'ensemble étant largement consacré à la gloire de la famille impériale; l'emploi massif de couleurs claires soulignées de dorures et les volumes plus généreux rendent l'ensemble, accompagné de tapis, beaucoup plus plaisant et témoignent d'un goût plus sûr. Par ailleurs, un pont promenade couvert est aménagé sur tout le pourtour du navire offrant une vue totalement dégagée sur l'océan sur une longueur de 100m de chaque côté et se prolongeant en surplomb du gaillard d'avant. Cependant la salle à manger de première classe est encore composée d'interminables tables autour desquelles les chaises demeurent rivées au plancher par crainte des effets potentiellement ravageurs du roulis, en particulier par gros temps. Il faudra attendre les années 1910 et des navires tels que l'Olympic, le Titanic ou le France plus stables, pour voir le mobilier devenir "flottant" et donner définitivement aux passagers le sentiment de séjourner à bord de quelque palace de bord de mer.

 

Kaiser Friedrich : Grand salon des 1ère classe / Main lounge

If, however, she couldn't exceed the Kaiser Wilhelm in size, its accomodations were undoubtedly better. Primarily designed for speed, to be a record breaker, Kaiser Wilhelm, presented interiors spaces constrained by a strait hull. On the contrary, Kaiser Friedrich seemed to have been more thought for passengers' comfort. Thus, as it had been first introduced on the Kaiser Wilhelm, the 180 first class cabins and 111 of the second class cabins (over 80%) had been appointed on the upper decks, offering nice and clear views to her passengers when these parts of the ship were traditionaly these of the crew quarters on the other vessels at this time. Furthermore the presence of lounges, bars, smocking-lounges, in first and second class, and these of a music lounge and a library, space was counted less than on board the Kaiser Wilhelm, yet quite generous compared to the other liners, so that some first class cabins were able to accommodate a lounge corner. Public spaces were also larger, light and airy. If the main decor was still emphatic, with enormous chandeliers and extravagant sculptures, quite modish during this period, and largely devoted to the glory of the imperial family; the massive use of clear colors, highlighted with gilding, and more generous volumes made the whole interior far more pleasant and show a safer taste. Moreover, a covered promenade deck had been created all around the ship, 100m long on each side, offering a totally unobstructed view of the ocean and extending overlooking the forecastle. Nonetheless, the first class' dining room was still composed of endless tables, around which the chairs remained riveted to the floor, for fear of the potentially devastating effects of roll, especially in heavy weather. Transatlantic passengers had to wait until the 1910's and ships like Olympic, Titanic or France, more stable, to see the furniture become "floating" and giving them definitely the feeling of staying in a seaside palace.

 

 "personne ne connaît la vitesse maximum réelle du navire"

“nobody knows the actual maximum speed of the vessel”

 

S/S Kaiser Friedrich en 1898.

Las les essais en mer, le 12 mai 1898 se révèlent catastrophiques et le navire est incapable de dépasser 20 noeuds. Les ingénieurs des chantiers Ferdinand Schichau ayant assuré qu'ils pourraient améliorer significativement la vitesse du navire, le paquebot est néanmoins mis en service après un court séjour en cale sèche à Southampton, dans la forme "Prince de Galle" durant lequel les pales de ses deux hélices furent raccourcies de 30cm en vue d'améliorer sensiblement leurs performances. Le Kaiser Friedrich quitte finalement Bremerhaven le 7 juin 1898 à destination de New York sous le commandement de Ludwig A. Störmer, commandant expérimenté de la NDL. Mais le voyage qui avait bien débuté, se trouva rapidement compliqué par la météo à laquelle s'ajoutèrent des ennuis techniques de tous ordres, tant et si bien que les machines bâbord cessèrent de fonctionner durant 20 heures et 26 minutes, après quoi ce fut le tour des machines tribord, inutilisables durant onze heures et quarante deux minutes ! Inutile de préciser que la vitesse moyenne du navire en fut quelque peu affectée et, alors que la traversée Southampton-New York était supposée s'effectuer en six jours, le Kaiser Friedrich ne dépassa Sandy Hook (alors entrée du port de New York) que le 16 juin, après 7 jours, 10h et 15 minutes. Une conférence de presse convoquée par la compagnie le lendemain dans le grand hall du navire souligna le fait que la durée exceptionnellement longue de cette première traversée avait été due à des problèmes mécaniques induisant une vitesse moyenne de 17,73 noeuds mais qu'en tout état de cause, personne ne connaissait pour le moment les capacités réelles du paquebot en la matière.

1898, Kaiser Friedrich at Pier 1 of Hoboken - Kaiser Friedrich, Hoboken (USA, New Jersey), Pier 1 face à Manhattan, 1898.

Kaiser Friedrich en 1898

Ayant appareillé à vide le 25 juin pour son voyage retour, le Kaiser Friedrich établit un nouveau record de lenteur, effectuant la traversée en 9 jours, 2 heures et 30 minutes, à une vitesse moyenne de 15 noeuds et suite à une nouvelle avalanche de problèmes techniques. La compagnie annula aussitôt ses deux rotations suivantes et le navire fut renvoyé aux chantiers de Danzig pour réparations et afin d'en augmenter la vitesse maximale. Remis en service le 14 septembre 1898, sa deuxième traversée de l'Atlantique s'effectua cette fois sans problème en 6 jours et 12h mais à une vitesse moyenne de seulement 19 à 20 noeuds, toujours inférieure aux termes du contrat passé entre la compagnie et les chantiers Ferdinand Schichau. Après trois autres rotations aux performances voisines, le navire fut de nouveau renvoyé à Danzig durant l'hiver 1898-1899, dans l'espoir (de plus en plus ténu) d'y apporter des améliorations. A cette occasion, ses cheminées furent notamment allongées de 4,5m. Jouant manifestement de malchance en plus de ses malfaçons, la première traversée du Kaiser Friedrich en 1899 s'effectua en 7 jours et 40 minutes suite à la perte de deux pales d'hélice... Après un dernier renvoi aux chantiers de Danzig et huit nouvelles rotations dont une seule se fit en un peu moins de 7 jours (6 jours, 22h et 30 minutes...), la compagnie, excédée, jeta l'éponge et retourna le navire à son constructeur pour non respect des termes du contrat. Le scandale eut un retentissement international et la presse du monde entier se passionna pour cet événement inédit, le New York Times titrant le 28 juin 1899 "Kaiser Friedrich rejected", et un procès s'ensuivit que les chantiers Ferdinand Schichau finirent par perdre en 1908.

 

S/S Kaiser Friedrich, probablement vu ici aux chantiers de Danzig (Gdansk) peu avant le réhaussement de ses cheminées. Kaiser Friedrich seen probably in Gdansk shipyards just prior the length of her funnels were changed.

 

1899, cheminées allongées - 1899, extended funnels.

 

Alas, May 12th 1898, the sea trials were calamitous and revealed that the ship, however conceived for speed, couldn't exceed 20 knots. As the engineers from Ferdinand Schichau's shipyard ensured that they could improve the ship speed, and only for this reason, NDL planned to put the ship into service after a short stay in Southampton's drydock "Prince of Wales" where some "structural adjustments" were made, in order to improve the speed. (The blades of the two propellers were shortened by 30cm) and she finally left Bremerhaven June 7th, 1898 for her maiden voyage to New York, under the command of Ludwig A. Störmer , experienced commander of the NDL. Well started, the journey soon found itself complicated by the bad weather which added technical problems of all kinds, so much that the portside engine stopped working for 20 hours and 26 minutes, after which the starboard engine turn unusable for eleven hours and forty two minutes! Needless to say, the average speed of the vessel was somewhat affected, and while crossing Southampton- New York was supposed to be done in six days, the Kaiser Friedrich did not pass Sandy Hook ( then entered the port of New York ) before June 16th, after 7 days, 10 hours and 15 minutes.

Kaiser Friedrich en 1898, avant la modification de ses cheminées - Kaiser Friedrich in 1898, before her funnels had been modified.

A press conference called by the company the next day in the ship's foyer highlighted the fact that the unusually long duration of the first crossing was due to mechanical problems inducing an average speed of 17.73 knots but that “nobody knows the actual maximum speed of the vessel”. Having sailed vacuum June 25th for the return journey, the Kaiser Friedrich set a new record of slowness, making the crossing in 9 days, 2 hours and 30 minutes, at an average speed of 15 knots, following a spate of new technical problems. The company immediately canceled its two following rotations and the ship was returned to the shipyards of Danzig for repairs and to increase the maximum speed. Returned to service September 14th, 1898, her second Atlantic crossing was accomplished without any problem this time in 6 days and 12 hours, but at an average speed of only 19 to 20 knots, still below the terms of the contract between the company and Ferdinand Schichau's shipyard. After three rotations with neighboring performances, the ship was returned again to Danzig during the 1898-1899 winter, hoping (more tenuously) to make improvements to it. On this occasion, its funnels were particularly elongated by 4.5m. Playing obviously unlucky in addition to its defects, the first crossing of the Kaiser Friedrich in 1899 was accomplished in 7 days and 40 minutes, after the loss of two propeller blades... After a final return to Danzig shipyards and eight new rotations which only one was done in a little less than 7 days (6 days, 22 hours and 30 minutes...), overwrought the company threw in the towel and returned the ship to the manufacturer for breach of contract terms. The scandal had an international impact, and world press was fascinated by this unique event. The New York Times  titled, June 28, 1899 "Kaiser Friedrich rejected" and a lawsuit ensued that Ferdinand Schichau's yards eventually lost in 1908.

 

Menu du 12/06/1899, dernière traversée Est-Ouest pour la NDL - Menu from June 12, 1899, last Westbound crossing for NDL.

 

A suivre...

To be continued...

 

La semaine prochaine : Un navire navrant, l'épopée du Burdigala, 2e chapitre.

Next week : A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala, chapter 2.