Un navire navrant, l'épopée du Burdigala

A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala

Chapitre 2 / Chapter 2

"Mein feld ist die Welt"

 

Le 27 juin 1899, alors que le Kaiser Friedrich, de retour de New York, faisait route en direction de Southampton et Hambourg après 8 rotations aussi décevantes les unes que les autres, la nouvelle tombait comme un couperet : bien qu'ayant déjà assumé 38% du coût total de la construction du paquebot, la compagnie Norddeutscher Lloyd refusait de le réceptionner étant donné ses performances très en-deçà des exigences dûment formulées par contrat et le renvoyait à son constructeur et propriétaire, les chantiers allemands Ferdinand Schichau de Danzig (actuelle Gdansk en Pologne). Le lendemain, le New York Times titrait "Kaiser Friedrich rejected" et analysait au sein d'un long article les tenants et aboutissants de cette affaire inédite et au retentissement mondial.

Carte postale présentant le Kaiser Friedrich sous les couleurs de la NDL

 Cet engoûment international pour cette histoire ne doit pas surprendre à l'heure où le paquebot est le seul moyen de déplacement d'une rive à l'autre de l'océan Atlantique et l'histoire des déboires rocambolesques du Kaiser Friedrich est tout à fait comparable à celle des récents avatars du Boeing 787 Dreamliner dont les rebondissements font la une de tous les journaux et bulletins d'informations partout dans le monde. Mais revenons en 1899. Après le retour du navire à Danzig, et le refus de la compagnie d'accepter quelque énième tractation ou semblant d'arrangement que ce soit, les chantiers navals Ferdinand Schichau intentent un procès à la NDL dont le premier jugement tourne immédiatement en faveur de la compagnie de navigation. Le 7 août 1899, furieux de la décision du tribunal à l'encontre de son entreprise, le directeur des chantiers de Danzig  se fend d'un courrier de protestation au rédacteur en chef du magazine Maritime Engineer qui relatait l'affaire dans un article en date du 1er août. Ce courrier qui allait faire l'effet d'une bombe entendait notamment défosser l'entreprise Schichau de toute responsabilité dans les déboires du navire et faisait une annonce tonitruante en forme de coup de théâtre dans ce qui semblait une affaire entendue; en voici la teneur : 

Cher Monsieur, dans votre estimable journal du 1er août, page 207, vous écrivez que le Kaiser Friedrich a été retirée du service au sein de la flotte de la Norddeutscher Lloyd et retourné à ses constructeurs. Ce n'est pas le cas, je vous demande gentiment de rectifier cela dans la prochaine édition de votre estimable journal, à la lumière des données suivantes : Le Kaiser Friedrich était la propriété de la firme F. Schichau, et, en dépit du fait qu'il ait été construit en tant que paquebot à grande vitesse, nécessitant une bonne qualité du charbon, la Norddeutscher Lloyd lui a surtout donné un charbon de qualité très inférieure; en outre, la plupart des chauffeurs étaient inexpérimentés. Dans ces circonstances,il n'y avait rien d'étonnant à ce que le Kaiser Friedrich n'ait pas été en mesure de donner sa vitesse maximale, et il n'y avait pas d'autre moyen pour l'entreprise F. Schichau que de retirer le navire et de le remettre en d'autres mains. Le Kaiser Friedrich effectuera ses prochains voyages sous la bannière de la Hamburg-Amerika Linie.Vous réitérant par avance mes plus sincères remerciements pour cette correction.

Je reste, Monsieur,

Votre très respectueux F. Schichau.

 

On June 27th, 1899, while the Kaiser Friedrich steamed back from New York, heading towards Southampton and Hamburg after 8 rotations as disappointing as all the others, the news fell like a bombshell: although it had already assumed 38 % of the total cost of building the ship, the Norddeutscher Lloyd company refused to receive it because of its performances well below the requirements duly made by contract and returned it to its builder and owner, German yards Ferdinand Schichau in Danzig (now Gdansk in Poland). The next day, the New York Times titled "Kaiser Friedrich rejected" and analyzed in a long article the ins and outs of this new business and global impact.

Kaiser Friedrich avant réhaussement des cheminées - before funnels elongation

 The international infatuation of this story is not surprising at a time when ships were the only way to move from one side to the other of the Atlantic Ocean and the incredible history of setbacks of the Kaiser Friedrich is quite comparable to recent problems encountered by the Boeing 787 Dreamliner, whose twists and turns are occupying the headlines of all the newspapers around the world. But back in 1899. After the ship returned to Danzig, and the refusal of the company to accept any umpteenth dealings or pretend arrangement whatsoever, Ferdinand Schichau shipyards sue the NDL, the first judgment immediately ran in favor of the shipping company. On August 7th, 1899, furious against the court decision, the business manager of the shipyards of Danzig wrote a protest letter to the editor in chief of the famous magazine Maritime Engineer who related the case in an article in August 1st. This letter, which would be a bombshell, was supposed to exonerate the Schichau company from any liability in the woes of the ship and made a loud announcement shaped twist in what seemed like a done deal, here is the content :

 

Dear Sir, In your esteemed journal of August 1st, page 207, you write that the KAISER FRIEDRICH has been withdrawn by the Norddeutscher Lloyd from service and returned to her builders. This not being the fact, I request you kindly to rectify it, in the next issue of your esteemed journal, according to the following data: – The KAISER FRIEDRICH was the property of the firm of F. Schichau, and in spite of her built as a high speed passenger steamer, requiring a good quality of coal, the Norddeutscher Lloyd mostly gave her a very inferior coal – besides, many of the stokers had no previous experience. Under these circumstances it could not give surprise that the KAISER FRIEDRICH was not able to develop her full speed, and there was no other way for the firm of F. Schichau but to withdraw its steamer and give her into other hands. The KAISER FRIEDRICH will make her next voyages under the flag of the Hamburg-American Line. Reiterating to you in advance my best thanks for this rectification,

I remain, dear Sir,

Yours very respectfully F. Schichau

 

kaiser-friedrich-ndl-1899

Pour Ferdinand Schichau les choses étaient donc claires : le Kaiser Friedrich ne souffrait d'aucun défaut de conception, sa société était tout à fait étrangère à ses déboires et tout était de la faute de la Norddeutscher Lloyd dont la pingrerie et l'incompétence du personnel étaient seules en causes; et ce n'était pas du tout la NDL qui avait renvoyé le paquebot mais les chantiers de Danzig qui le lui avaient confisqué, outrés d'une telle inconséquence. Nous ne nous étendrons pas sur l'incroyable mauvaise foi dont fait preuve ce courrier pour nous concentrer sur l'information principale qu'il contient, la seule qui présente d'ailleurs un intérêt et surtout une véracité avérée : la HAPAG, compagnie concurrente de la NDL affréterait désormais le Kaiser Friedrich !

From Ferdinand Schichau's point of view, things were clear: the Kaiser Friedrich was not suffering from any defects, his company was quite foreign to her troubles and it was all the fault of the Norddeutscher Lloyd whose stinginess and incompetent staff were alone responsible, and it was not at all the NDL which returned the ship but on the contrary, the shipyards confiscated her, outraged by such inconsistency. We do not dwell on the incredible bad faith shown by this letter to focus on the key information it contains, the only one who has an interest also and above all a proven truth: HAPAG, NDL's competing company would now charter the Kaiser Friedrich!

 

Plus ancienne des compagnies de navigation transatlantiques allemandes, fondée en 1847 par un groupe d'armateurs et de banquiers hambourgeois, la HAPAG était aussi devenue en quelques années, sous l'impulsion de son jeune président, Albert Ballin, la plus grande des compagnies de navigation germaniques, l'une des plus importantes du monde et la principale concurrente de la NDL.

hapag-poster

 Axant la stratégie de l'entreprise qu'il avait largement contribué à mener vers les sommets sur la maîtrise du transport transatlantique, Ballin s'oppose néanmoins quelque temps avant sa nomination au poste de président à la commande aux chantiers A.G Vulcan de Settin d'un grand paquebot rapide, le futur Deutschland, destiné à surclasser le Kaiser Wilhelm der Grosse produit trois ans plus tôt par ces mêmes chantiers. Ballin estime en effet que construire des paquebots dans l'unique but de battre des records de vitesse n'est pas pleinement rentable. Aussi a-t-il suivi avec attention les péripéties du Kaiser Friedrich, ce d'autant plus que la HAPAG ayant cédé l'année précédente le S/S Normannia à l'Espagne qui en fit un croiseur auxiliaire dans sa guerre contre les Etats Unis, la compagnie se trouvait manquer de navires disponibles pour assurer pleinement son service transatlantique alors même que les flux migratoires Est-Ouest atteignaient leur paroxisme et que les navires américains et anglais se trouvaient réquisitionnés en raison respectivement de la guerre hispano-américaine et de la deuxième guerre des Boers en Afrique du Sud, créant pour les compagnies françaises et allemandes une opportunité exceptionnelle de s'imposer en comblant cette pénurie de liaisons d'une rive à l'autre de l'Atlantique. La HAPAG ne s'y trompa pas, mais l'absence du Normannia se faisant cruellement ressentir; aussi Albert Ballin décida-t-il d'affréter le Kaiser Friedrich, opportunément délaissé par sa concurrente la NDL et dont la vitesse convenait parfaitement aux standards de la HAPAG, en attendant du moins la livraison du Deutschland. Immédiatement intégré à sa flotte, le Kaiser Friedrich opère sa première rotation sous les couleurs de la HAPAG dès le 2 octobre 1899 au départ de Southampton pour New-York. Poursuivi par la poisse, le navire s'échoue, sans dommanges néanmoins, le long des côtes du New Jersey à la fin de sa première traversée. Après une seconde rotation, le paquebot arrive à Southampton le 16 novembre 1899.

Albert Ballin (1857-1918)

 

The oldest of the German transatlantic navigation companies, founded in 1847 by a group of shipowners and Hamburg bankers, HAPAG also became in a few years, under the leadership of its young president, Albert Ballin, the largest German navigation company, one of the largest in the world and the main competitor of the NDL. 

Hambourg, entrée du siège de la Hapag - Hapag main entrance, Hamburg.

 

Focusing the strategy of the company he had been instrumental in leading to the peaks on the control of transatlantic transportation, Ballin nevertheless opposed some time before his appointment as president in ordering to AG Vulcan shipyards of Settin a large fast ship, the future Deutschland, intended to outperform the Kaiser Wilhelm der Grosse produced three years earlier by the same shipyards. Ballin believed that building ships for the sole purpose to beat speed records was not fully profitable. Also he carefully followed the adventures of the Kaiser Friedrich, especially since the HAPAG had sold the previous year the S/S Normannia to the Spanish government who made her an auxiliary cruiser in its war against the United States, the company was running out of available vessels to fully ensure its transatlantic service even as the East-West migration flows reached their climax and that American and English ships were requisitioned due respectively to the Spanish-American War and second Boer War in South Africa, creating for French and German companies a unique opportunity to win by filling this shortage of connections from one side to the other of the Atlantic. HAPAG does not deceive, but the absence of Normannia was sorely felt, as Albert Ballin decided to charter the Kaiser Friedrich, conveniently overlooked by the NDL, and whose speed suited perfectly the standards of the HAPAG, at least until S/S Deutschland delivery. Immediately integrated into its fleet, the Kaiser Friedrich operated its first run under the colors of the HAPAG October 2nd, 1899 from Southampton to New York. Pursued by bad luck , the ship ran aground, without dommanges however, along the coast of New Jersey at the end of her first Atlantic crossing. After a second rotation, the ship arrived in Southampton November 16th, 1899.

La colonne de fumée montant de Hoboken

Ayant finalement regagné Hambourg, il y passe l'hiver 1899-1900 dans les célèbres chantiers Blohm & Voss afin que soit procédé à des travaux de réparation et à des transformations internes destinées à augmenter ses capacités d'embarquement et de chargement. Fin prêt, le navire est remis en service dès le 30 mars au départ de Southampton pour New York et effectue huit nouvelles rotations à travers l'Atlantique sous les couleurs de la Hamburg Amerika Linie, établissant même son meilleur temps sous ces nouvelles couleurs lors d'un voyage retour New-York-Plymouth au mois d'août 1900, en 6 jours et 11 heures. Parfaitement en accord avec la vitesse moyenne des autres navires de la HAPAG, et très complémentaire des deux autres grands paquebots de la compagnie, les S/S Augusta Victoria et Fürst Bismarck par rapport auxquels il offre alors un confort supérieur, le Kaiser Friedrich vit alors ses plus beaux mois sous la bannière de son nouvel armement et les journaux s'accordent à souligner que le navire semble avoir trouvé là sa vraie famille. Le paquebot et son équipage se distinguent particulièrement durant la journée du 30 juin 1900. Ce jour-là en effet, peu avant 16h00, des balles de coton stockées sur un quai, près d'un entrepôt de la Norddeutscher Lloyd, à l'angle du pier n°3 du port de Hoboken, s'enflamment; un violent incendie éclate qui marquera à jamais les new-yorkais. Situé dans l'Etat du New Jersey, dans l'embouchure de l'Hudson et face au port de Manhattan, le port de Hoboken accueillait notamment les installations portuaires des compagnies allemandes et était le lieu d'accostage de leurs paquebots. Poussées par le vent, les flammes avancent rapidement et atteignent des barils contenant des liquides hautement inflammables, notamment de l'huile et de l'essence de térébenthine, provoquant une série d'explosions. L'incendie consumme les quais jusqu'au ras des flots, éventre et détruit les entrepôts et installations portuaires de toutes sortes. Mais plus encore ce sont les navires à quai qui font les frais de cet énorme sinistre. Leurs chaudières étant froides, aucun des paquebots accostés à Hoboken n'est en mesure de se dégager par ses propres moyens pour se mettre à l'abri au large tandis que l'incendie progresse à une vitesse diabolique et qu'autour d'eux le port n'est bientôt plus qu'un immense brasier.

Bremen en feu - Bremen burning.

Trois grands transatlantiques de la NDL, Main, Bremen et Saale dont le capitaine, J.Mirow, est porté disparu,  et 24 autres de leurs bâtiments sont totalement ou partiellement ravagés par le feu. L'incendie ne s'est pas déclaré depuis plus de 10 à 15 minutes que celui dont le Kaiser Friedrich était encore le running mate l'année précédente, le Kaiser Wilhelm der Grosse, plus grand paquebot du monde détenteur du ruban bleu, à quai lui aussi, est touché alors que les remorqueurs tentent déjà de le tirer de son pier pour l'éloigner du sinistre. La réaction rapide de ces derniers permit de tirer le navire de ce mauvais pas, les départs de feu ayant été rapidement circonscrits grâce à leurs lances anti-incendie, occasionnant au navire des dégâts limités qui ne retardèrent même pas son départ pour Hambourg prévu quelques jours plus tard. Malgré l'importance et l'intensité du sinistre, les pompiers parviennent à circonscrire le feu aux quais de la NDL et à empêcher les flammes de gagner ceux, circumvoisins de la HAPAG. Le Kaiser Friedrich qui venait d'accoster le matin même à l'issue de sa quatrième traversée Est-Ouest, miraculeusement sain et sauf mais témoin de véritables scènes d'apocalypse, se porte au secours des équipages et passagers en détresse autour de lui. Le nombre exact de victimes ne sera jamais connu, mais le chiffre retenu est d'au moins 326 morts ou disparus.

 

Kaiser Friedrich under Hapag colors.

Having finally returned to Hamburg, she spent the winter of 1899-1900 in the famous Blohm & Voss shipyard that was carrying out repairs and internal changes aimed at increasing its capacity of boarding and loading. Ready, the ship was put into service from March 30th from Southampton to New York and performed eight new rotations across the Atlantic under the colors of the Hamburg Amerika Linie, setting her best time even under these new colors during a return New York to Plymouth in the month of August 1900, a trip in 6 days and 11 hours. Perfectly consistent with the average speed of the other ships of the HAPAG fleet and very complementary of the other two large vessels of the company, S/S Augusta Victoria and Fürst Bismarck against which she provided a superior comfort, the Kaiser Friedrich then saw her best months under the banner of her new company and newspapers agreed to emphasize that the ship seemed to have found her true family. The ship and its crew particularly distinguished for the day of June 30th, 1900.

Image 6

That day, in fact, shortly before 04:00 P.M, cotton bales stored on a dock near a Norddeutscher Lloyd warehouse, at the corner of pier No. 3 of the Hoboken port, ignited ; violent fire broke that will forever mark the New Yorkers. Located in the State of New Jersey, in the mouth of the Hudson and facing the Manhattan harbor, the Port of Hoboken welcomed particularly the port facilities of German companies and was the site where they docked their ships. Driven by the wind, the flames advanced rapidly and reached drums containing highly flammable liquids, including oil and turpentine, causing a series of explosions. Fire consummed docks right up to the waves, riped and destroyed warehouses and port facilities of all kinds.

 

 

Saale and Kaiser Wilhelm der Grosse in the middle of the disaster

 

Le Kaiser Wilhelm der Grosse sauvé in extremis - Kaiser Wilhelm der Grosse, just safe

 

But the docked ships suffered the most of this huge disaster. Their boilers being cold, no ship docked in Hoboken was able to generate its own resources to shelter off while the fire progressed with a devilish speed and around them the port was soon a huge blaze. Three great transatlantics of the NDL, S/S Main, Saale and Bremen whose captain J.Mirow was missing, and 24 others of their ships were totally or partially destroyed by fire.

Saale et Bremen.

The fire hadn't been reported for more than 10-15 minutes that Kaiser Friedrich's former running mate, the Kaiser Wilhelm der Grosse, the world's largest and fastest liner holdering the Blue Riband, docked too, was touched while tugs were already trying to pull her away from the pier and from the disaster. The rapid reaction of the latter allowed to take the ship off this mess, the fire start was quickly circumscribed by their fire lances, causing limited damages to the ship that did not even delayed her departure for Hamburg planned a few days later. Despite the importance and intensity of the incident, firefighters managed to contain the blaze to the banks of the NDL and prevent the flames to reach those, very close, of the HAPAG. Kaiser Friedrich which had docked in the morning, at the end of her fourth Eastbound crossing, miraculously unharmed but witnessing of real Apocalypse scenes, came to rescue crews and passengers in distress around her. The exact number of victims will never be known, but the figure used is at least 326 dead or missing.

 

L'épave du Bremen - The wreck of the Bremen

 

L'épave du Bremen - The wreck of the Bremen

Quatre jours plus tard, le 4 juillet 1900, le S/S Deutschland entrait en service et détrônait le Kaiser Wilhelm der Grosse en établissant un nouveau record de vitesse lors de sa traversée inaugurale Est-Ouest à une vitesse moyenne de 22,42 noeuds en 5 jours, 15 heures et 46 minutes. Suite à l'entrée en flotte de ce nouveau lévrier des mers, la HAPAG, décida de ne pas poursuivre l'exploitation du Kaiser Friedrich sous ses couleurs malgré la bonne et rapide intégration du navire dans ses rangs tout au long de l'année qui avait fait espérer, non sans raisons, aux chantiers F. Schichau que la compagnie finirait par acheter le navire. Au mois d'octobre 1900, le Kaiser Friedrich appareilla donc pour sa dernière traversée de l'Atlantique dans les deux sens et, de retour de cette ultime rotation le 1er novembre, fut restitué aux chantiers de Danzig. Désarmé, le navire demeurera amarré à quai pendant 12 ans!

 Four days later, on July 4th, 1900, the S/S Deutschland entered service and dethroned the Kaiser Wilhelm der Grosse, setting a new speed record during its maiden voyage east-west at an average speed of 22.42 knots, in 5 days, 15 hours and 46 minutes. Following the entry into the fleet of this new greyhound of the seas, the HAPAG decided not to continue the operation of the Kaiser Friedrich under its colors despite the good and rapid integration of the ship in its ranks during the year which had, not without reason, the F. Schichau shipyards hope that the company would eventually purchase the vessel. In October 1900, the Kaiser Friedrich therefore sailed on her last voyage across the Atlantic in both directions and back from this final rotation on November 1st, was returned to the shipyards of Gdansk. Discommissioned, the ship will remain berthed for 12 years!

 

Schnelldampfer_Deutschland_1900

 

 

 A suivre...

To be continued...

 

La semaine prochaine : Un navire navrant, l'épopée du Burdigala, chapitre 3

Next week : A heartbreaking ship, the epic story of the S/S Burdigala, chapter 3