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Les 22 et 27 juin 1927 marquent un nouveau tournant dans l'histoire de la Compagnie Générale Transatlantique, et plus largement un jalon dans l'histoire des arts et de la marine marchande. L'entrée en service d'Ile-de-France, nouveau fleuron de la compagnie, forme un événement, un avènement même : celui des Arts Décoratifs dont l'exposition de Paris s'est achevée vingt mois plus tôt. Sous les ordres du commandant Blancart, Ile-de-France appareille le 22 juin du Havre, et, à l'issue d'une traversée inaugurale sans histoire, reçoit un accueil triomphal à New York le 27 juin. Il en connaîtra deux autres,  en 1949, cloturant sa traversée inaugurale d'après guerre, et le 26 juillet 1956, ramenant à bon port les naufragés de l'Andrea Doria. C'est le seul navire à avoir connu trois arrivées triomphales à New York.

June 22 and 27, 1927 make a new bend in the history of the Compagnie Générale Transatlantique, and, at the same time, a stake in the history of arts and mershant navy. The inauguration of the brand new S/S Ile de France, new finial of the company, form an event, an advent equally, the one of the art deco, whose exhibition of Paris 1925 closed only twenty month earlier. Under the command of Commander Blancart, Ile-de-France set sail on June 22 from Le Havre, and, after a maiden voyage without any trouble, receives a hero's welcome in New York, June 27. She'll know two others: in 1949 closing its maiden voyage after the war, and July 26, 1956, bringing the shipwreck of the Andrea Doria. This is the only ship known to have had three triumphal arrivals in New York.

 

 Ile-de-France à l'appareillage, 27 juillet 1929                        Commandant Blancart                        

     

A peine le Paris avait-il été mis en service avec le succès que l'on connait, que la Compagnie Générale Transatlantique réfléchissait déjà à la mise en chantier d'une nouvelle unité, plus grande, plus moderne et plus luxueuse encore que pouvait l'être le tout nouveau flagship. Ce dernier, bien qu'achevé à partir de 1919, pâtirait rapidement d'une conception d'ensemble antérieure au conflit. Lancée en 1913, la coque vide de Paris avait en effet patiemment attendu la fin des hostilités à l'abri d'un bassin nazairien. Par ailleurs, La Touraine, et La Lorraine, respectivement mis en service en 1891 et 1900, très modestes en taille, particulièrement âgés, et obsolètes face aux géants anglais, doivent être rapidemet remplacés.

S/S Paris had just entered service, with the success everyone knows, but the Compagnie Générale Transatlantique was already thinking about building a new unit, biggest, more modern and luxurious. Despite her completion in 1919, the all new S/S Paris would suffer her pre war conception. Launched in 1913, the wide hull of what would become the glamourous S/S Paris waited the end of the war sheltered in a nazairian dock. In addition, La Touraine and La Lorraine, respectively put in service in 1891 and 1900, quite modest in size, particularly aged, and obsolete compared with the British giants, had to be quickly replaced.

La Touraine (1891-1923)

 

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La Lorraine (1900-1922)

La Lorraine

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Du reste, la Compagnie Générale Transatlantique avait certes pâti, comme toutes les grandes compagnies de navigation, de la guerre et de la chasse sous-marine allemande, mais elle avait eu la bonne fortune de ne perdre que des unités d'importance secondaire, sa plus grande perte étant représentée par son ancien flagship, La Provence, mis en service en 1906. France, son navire amiral adoré des milliardaires, et Paris, son flagship en devenir, avaient traversé le conflit sans dommage, préservant à la compagnie sa place sur l'Atlantique aussi bien que ses finances. 

Moreover, the Compagnie Générale Transatlantique, indeed, as all the others great navigation companies, had suffered from the war and the German submarine hunting, but it had the good fortune not to lose more than second plan ships. Its worst loss had been the La Provence (as auxiliary cruiser Provence II), its former flagship, put in service in 1906 and sunk by the German submarine U-35 on february 26, 1916. Its flagship of that time, S/S France, and its future one, still waiting for achievement, had survived the war safe and sound, preserving the company's position upon the Atlantic Ocean, and its finances.

 

S/S France et S/S Paris côte à côte à New York / S/S France and S/S Paris, side by side in New York

 

A tous les niveaux le nouveau navire est exceptionnel : construit par les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire, Ile-de-France, 231m de long pour 43.153 tonneaux, est le plus grand paquebot jamais construit en France et le premier navire de sa classe conçu depuis la fin du premier conflit mondial. Plus que jamais il incarne les choix faits par la compagnie, en particulier celui de privilégier le confort, les services, le luxe des emménagements à la vitesse. De fait, s'il possède 4 hélices mues par des turbines Parsons d'une puissance de 52.000 chevaux, Ile-de-France ne dépasse pas 23 noeuds en service.

By all the ways, the new ship, inaugurated that june 22, 1927 is unparalleled. Built by the St-Nazaire-Penhoët shipyard, Ile-de-France, 231,6m long, 43.153 Gt, is the biggest ship ever built in France, and she's the first of her class to be achieved after the first World War. More than ever she's personifying the choices made by the company, particularly the one made to privilege comfort, services and luxurious interiors instead of high speed. Actually, if she's no-less than a four propellers vessel, driven by four Parsons turbines with 52.000 horsepower, Ile-de-France doesn't exceed 23 knots in speed service.

 

The world largest steamer (since the end of the war)...

 

Contrairement à ce qu'affirment notamment Frédéric Ollivier, Aymeric Perroy et Franck Sénant, auteurs du très remarquable ouvrage, A bord des paquebots, 50 ans d'arts décoratifs (Norma éditions, Paris, 2011) dont les contenus ne sont pas totalement étrangers à cet article, ce choix du luxe contre la vitesse n'est pas encore bien établi lors de la mise en chantier de France. En effet, La Provence, mis en service en 1906, et bien que jamais détenteur ni concurrent réel dans la course au ruban bleu, s'était payé le luxe d'un duel d'anthologie avec le paquebot allemand Deutschland, duel remporté par le français. Par ailleurs, si Paris et Ile-de-France affichent une vitesse en croisière de 21 ou 23 noeuds, France de son côté croise à 26 noeuds; une vitesse qui, en 1912, lors de sa mise en service, et jusque tard dans les années 1920, le classe en 3e position, immédiatement derrière les deux lévriers de la Cunard, Mauretania et Lusitania, et même en 2e position après la perte du Lusitania en 1915. Si la course au ruban bleu n'est manifestement pas le but poursuivi, la vitesse n'est donc pas un facteur absent des cahiers des charges des paquebots de la French Line, au moins jusqu'en 1912.

Contrary to what said Frédéric Ollivier, Aymeric Perroy and Franck Sénant, authors of the quite remarquable book, "A bord des paquebots, 50 ans d'arts décoratifs" (Norma editions, Paris, 2011), whose contents are not strangers to this paper, that choice, richness vs speed is not well determined when S/S France is ordered. Indeed, we can't ignore that, yet before S/S France, La Provence, entered in service april 1906, despite the fact that she never won the blue riband, and was not built to be a serious challenger in that race, she offered herself the pleasure of an anthological fight against the German liner Deutschland, that she defeated. Moreover, if Paris and Ile-de-France had 21 and 23 knots for service speed, respectively, France had 26. A speed that made her, in 1912, the third fastest liner on the Atlantic, immediatly after Mauretania and Lusitania, and even the second after the loss of Lucy in 1915. If the race to the Blue Riband was not the aim, speed was not neglected, at least until 1912.

 

La Provence breaking speed record of the Deutschland in a race in the Atlantic ocean

 

L'architecture générale de la coque d'Ile-de-France pourra paraître affecter un certain classicisme, avec sa proue droite, sa poupe de clipper et ses trois cheminées très conventionnelles, qui font de son allure générale une reprise à plus grande échelle de celle du très populaire mais déjà obsolescent S/S Paris, mis en service six ans plus tôt. Pourtant, impossible de confondre le nouveau flagship et son élégant running mate. Son château avant, bien qu'inspiré de celui de son devancier, affiche un modernisme très industriel auquel les travaux du Bauhaus ne sont probablement pas totalement étrangers, haut et massif, étagé à la proue par le prolongement du pont C. Il affiche une rigueur de formes qui se retrouvera sur des navires tels que Lafayette en 1929 mais dont Normandie prendra l'entier contrepied cinq ans plus tard. Du reste au-dessus de la poupe, l'Ile-de-France déploie un dispositif étonnant et alors tout à fait inédit sur un paquebot : une rampe de lancement pour hydravion ! Catapulté à 500 miles des côtes, son Lioré et Olivier H-198 permet aux chargements postaux transportés par le paquebot d'arriver à terre une journée avant ce dernier, faisant d'Ile-de-France le courrier le plus rapide de l'Atlantique.

The general architecture of Ile-de-France's hull could seem to be really classic. Right bow, clipper stern, three conventionnal funnels make her general figure a resumption, at a higher scale, of the most popular but yet obsolescent S/S Paris, put in service six years before. Therefore, you coudn't take one for the other. Her forecastle, high and massive, stepped to the bow at C deck, while inspired by the same as Paris', showed a modernism quite industrial that works of the Bauhaus were probably not totally stranger to. That pointed out a severity in forms that would be seen on Lafayette in 1929, but that Normandie would reject, five years later. For the rest over the stern, Ile-de-France deploys an amazing device then totally new on a liner : a launching pad for seaplane! Catapulted to 500 miles offshore, its Lioré Olivier H-198 allows postal cargo to be carried by the ship to reach its destination a day before the ocean liner, making Ile-de-France the fastest mail steamer of the Atlantic.

S/S Ile-de-France

 

Ile-de-France en achèvement/under achievement

 

S/S Paris

 

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S/S Ile-de-France

Catapultage de l'hydravion postal / Launch of the postal seaplane

 

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Tout à bord est fait pour donner une sensation d'espace, une recherche qui se caractérise extérieurement par un très important effort de dégagement des ponts supérieurs. Ile-de-France étrenne ainsi un tout nouveau modèle de bossoir par gravité. Désormais suspendus au-dessus du pont supérieur, les canots de sauvetage ne bouchent plus la vue de celui-ci sur l'immensité océane.

All is done on board to give an impression of space; a search characterized by a very important endeavor to clear the upper decks. Moreover, Ile-de-France inaugurates a brand new gravity davit. Now hanging over the boat deck, the lifeboats don't obstruct the view anymore over the vast ocean.

Le pont supérieur et ses tout nouveaux bossoirs par gravité / Upper deck and brand new gravity davits

 

Pont supérieur et bossoirs par gravité/Upper deck and gravity davits

 

Le pont soleil dégagé / The cleared sun deck

 

Le pont soleil dégagé / The sun deck cleared

Intérieurement les maîtres mots sont espace et modernité. Une modernité qui surprend par sa radicalité face à la ligne très sage du navire. De fait, si Paris avait été l'occasion d'une transition, une sorte de galop d'essai, rompant dans la douceur avec l'historicisme de France, Ile-de-France quant à lui fait corps comme jamais avec son époque. Les formes nouvelles d'un art déco près d'atteindre son apogée, développées par l'exposition de Paris vingt mois plus tôt, s'épanouissent totalement et brillamment dans tout le navire, où tout est mis en oeuvre pour faire oublier au passager qu'il est au milieu de l'océan. Ile-de-France marque incontestablement la véritable naissance de ce que l'on a appelé depuis le style paquebot.

In the inside, the master words were space and modernity. Radical, this modernity is even more surprising because the outside seems quite conventionnal. De facto, if Paris was the opportunity to make a transition, some kind of trial run, breaking softly with the ancient furniture styles, Ile-de-France, by herself, is, like never before, one with her time. New forms of an art deco style near to reach his climax, developped by the exhibition of Paris, closed twenty months earlier, bloom completely and brilliantly in all parts of the vessel, where everything is made to make the passenger forget that he is in the middle of the ocean. Ile-de-France undoubtedly marks the true birth of what has been called since the "liner style".

Quelques images du légendaire Ile-de-France :

En première classe la salle à manger et les salons, immenses, respirent comme jamais, s'étendant sur la hauteur de plusieurs ponts et libérés des habituelles forêts d'épontilles, grâce aux efforts des ingénieurs. Les volumes intérieurs sont d'autant plus généreux que la répartition des classes a été revue. Plus question ici de transport d'émigrants vers les Etats Unis qui ont réduit drastiquement leurs quotas. Quand Paris, avec ses 37.000 tonneaux, affiche une capacité de 1930 passagers, Ile-de-France avec 6000 tonneaux supplémentaires n'est conçu que pour un nombre maximal de 1689. Nombre qui sera même réduit à 1345 lors de sa refonte d'après guerre. Si la taille des locaux publics du navire se trouve donc décuplée, les cabines ne sont pas oubliées et leur taille est nettement supérieure à celles des autres navires de l'époque.

In First Class, dining rooms and lounges, unbounded, are breathing like never before, rising the height of several decks, and liberated of the usual pound boards, thanks to the efforts of the engineers. The volumes inside are even more generous, since the repartition between classes has been deeply modified. There is no longer a possibility to carry emigrants to the United States which have drastically reduced their quotas.When S/S Paris, with her 37.000 Gt had a capacity of 1930 passengers, Ile-de-France, with her 6000 Gt more, is conceived to load 1689 passengers, no more. That number even fell to 1345 after her major refurbishment, consequently to the second World War. If the size of the public accommodations is thus tenfold, cabins are not forgotten, and their size was obviously increased compared to the others vessels at that time.

Salle à manger de première classe / First Class dining room

Pierre Patout

 

Sallle à manger de 1ère classe par Pierre Patout / First Class dining room by Pierre Patout

 

Du reste, si l'on se souvient avant tout d'Ile-de-France comme du saint bernard des mers, on oublie de parler de lui comme du premier véritable vaisseau de lumière. Certes, depuis La Normandie, en 1886, la fée électricité est du voyage sur tous les navires de la French Line, mais la qualité, l'intensité des éclairages était restée timide et finalement peu éloignée, toutes proportions gardées, des becs de gaz et lampes à huile que l'électricité remplaçait. Voici ce qu'écrivait à ce sujet Léandre Vaillat : "Ici [sur le plafond du grand escalier] comme sur tout le bateau, d'ailleurs, on s'est efforcé d'utiliser l'électricité d'une manière plus rationnelle que par le passé et d'en tirer un meilleur parti. En général on a cherché à masquer la source de lumière et à la projeter sur un surface réfléchissante, d'où elle retombe en nappe. Il faut, pour que cette nappe soit vraiment lumineuse, que la surface qui la réfléchit soit claire et polie. A quoi réussissent parfaitement les nouveaux vernis à la cellulose. Verres moulés, pressés, ou gravés au jet de sable, gouttières, corniches, rampes, batteries de projecteurs, il n'est rien qu'on n'ait tenté pour mettre à même l'électricité, cette fée merveilleuse, de déployer ses sortilèges."

Ecrivain et critique de danse, Léandre Vaillat a, s'il faut en croire le grand compositeur et critique Emile Vuillermoz qui rendait hommage à son travail de l'ombre dans l'article consacré aux fête d'inauguration du paquebot qu'il signait dans le journal L'Ilustration du 25 juin 1927, collaboré étroitement à la conception du paquebot, coordonnant apparemment les différents artistes à l'oeuvre à son bord. Il semble avoir entretenu depuis longtemps déjà des relations avec la Compagnie Générale Transatlantique, sans doute par l'intermédiaire direct de son président, John Dal Piaz. En 1919, il signait ainsi un ouvrage intitulé Paysages de Paris, destiné à être offert aux passagers du paquebot éponyme par la French Line. (L'ouvrage traite de la ville de Paris et n'aborde le paquebot que dans ses dernières pages.)

L'effort porté sur l'éclairage intérieur du paquebot, effort encore accentué lors de sa première refonte en 1933, forme là aussi une part importante de sa modernité et de son succès. Un succès immédiat et qui ne se démentira pas jusqu'à la fin de sa carrière.

Otherwise, if Ile-de-France is well known today as the "saint bernard des mers", we often forget to talk about her as the first real ship of light that she was. While the fairy electricity is embedded on all the French Line units since La Normandie, in 1886,  the quality of enlightment, the intensity of the lamps is still low, and, all things considered, not so far from the bright performance of gaslight or oil lamps. (We exaggerate a bit, but interiors at night remained in some kind of dim light.) In the newspaper L'Illustration, June 18, 1927, Léandre Vaillat wrote : "Here [on the ceiling of the grand staircase] as throughout the boat, moreover, an attempt was made to use electricity in a more rational way than the past and to take better advantage of it. Generally it has been tried to hide the light source and projected onto a reflective surface, where she falls in groundwater. Must, for this blanket is really bright, the surface which reflects be clear and polished. What are perfectly successful the new lacquer cellulose. Glasses molded, pressed, or etched sandblasted, gutters, ledges, ramps, batteries projectors, there is nothing that has even tried to make electricity, this wonderful fairy, spells to deploy. "

Writer and dance critic, Léandre Vaillat, if we believe the great composer and critic Emile Vuillermoz who paid tribute to his work of the shadow in the article on the opening party of the ship he signed in the newspaper L'Ilustration of June 25, 1927, worked closely together to design the ship, apparently coordinating the various artists at work on board. He seems to have maintained long relationship already with the Compagnie Générale Transatlantique, probably through its president, John Dal Piaz. In 1919, he signed a book entitled Paysages de Paris (Landscapes of Paris) to be offered to passengers of the eponymous ship of the French Line. (The book treated the city of Paris and discusses the liner in its final pages.)

The efforts made on the enlightment of the inside of Ile-de-France, anew accentuated during her first refurbishment in 1933, is also an important part of the reasons of her great success. An immediate one wich will not fail until the end of her carreer. 

Grande descente de première classe / First Class main staircase

Robert Bouwen van der Boijen

 

Grand foyer by Robert Bouwen van der Boijen

 

Salon de conversation et de thé / Conversation and tea lounge

Louis Süe et André Mare

 

Salon de conversation ou salon de thé, Louis Süe & André Mare / Conversation or Tea lounge by Louis Süe & André Mare

Salon de conversation ou salon de thé, Louis Süe & André Mare / Conversation or Tea lounge by Louis Süe & André Mare

Pour aboutir à un tel résultat, et fidèle en cela à une démarche déjà engagée depuis le début du siècle, la French Line fait appel aux meilleurs spécialistes dans tous les domaines. Pour l'architecture et la décoration intérieure, le ton est donné d'abord par un trio : Robert Bouwen van der Boijen, Louis Süe, André Mare conçoivent ensemble un espace unifié tout à fait inédit entre la grande descente de première classe, véritable grand foyer, coeur du navire, oeuvre du premier, et le généreux salon de conversation/salon de thé, oeuvre des seconds, ouvert sur cet escalier monumental régnant sur une hauteur de 10,6m sur trois ponts. 

To reach such a result, faithfully to a measure engaged since the beginning of the century, the French Line call all the best specialist in all fields. In architecture and inside decoration, the tone is set by a trio : Robert Bouwen van der Boijen, Louis Süe et André Mare, conceived together a quite new unified space between the First Class grand staircase, real grand foyer, true heart of the ship, work of the first; and the generous conversation or tea lounge, creation of the seconds, open on the monumental staircase, ruling at a heigt of 10,6m, through three decks.

Grand salon de première classe / First Class main lounge

Louis Süe et André Mare

Grand salon/Main lounge : Louis Süe & André Mare

 

Un coin du grand salon / A corner of the main lounge. Louis Sue & André Mare

Süe et Mare conçoivent également le grand salon, Pierre Patout crée la grande salle à manger de première classe, Henri Pacon, le fumoir ouvert sur les plages arrières, Jacques-Emile Ruhlman réalise les salons de jeu babord et tribord; autre grande nouveauté, Robert Danis se voit confier la réalisation d'une chapelle donnant face au grand escalier. Ile-de-France est ainsi le premier paquebot au monde à disposer d'une chapelle fixe. Erik Bagge aménage notamment l'appartement de grand luxe, Marc Simon l'appartement de luxe Fontainebleau, Smith l'appartement Saint-Germain-en-Laye, Michel Duffet la salle de jeu des enfants, Jules Leleu le salon de correspondance, René Prou, que nous retrouverons notamment à l'oeuvre à bord de Lafayette, deux ans plus tard, se voit confier la supervision des emménagement de seconde classe; Max Ingrand réalise de très nombreux verres gravés.

Süe and Mare also conceived the main lounge, Pierre Patout created the First Class dining room, Henri Pacon the smoking room open on the aft decks, Jacques-Emile Ruhlman realised the two game lounges on starboard and portside. Another important novelty : Robert Danis was given the realisation of a church, placed in front of the first steps of the main staircase, making Ile-de-France the first ship in the world to incorporate a permanent church. Erik Bagge accommodate the great luxury appartment, Marc Simon made the same for the luxury appartment Fontainebleau, Smith for the appartment Saint-Germain-en-Laye, Michel Duffet for the play room of the children, Jules Leleu the writting lounge, René Prou, which we find especially at work aboard Lafayette, two years later, was entrusted with the supervision of second class accommodations; Max Ingrand designed numerous engraved glasses.

Chapelle / Church

Robert Danis

Chapelle architecte Robert Danis

 

Fumoir de première classe / First Class Smoking room (1927)

Henri Pacon

Fumoir par Henri Pacon / Smoking room by Henri Pacon

 

Henri Navarre, Raymond Subes, Edouard Schenck, Jean Dunand, Maurice Lauer, Pierre Legrain, Alfred Janniot, Jean Dupas, Léon Carré, Léon Voguet, Eddy Legrand, Etienne Kohlman, Maurice Matet, le décorateur Henri Nelson, les ateliers Georges Rémon, les ateliers Martine de Paul Poiret et d'autres encore sont également présents. Un grand nombre de grands noms, souvent encore en devenir (Max Ingrand notamment n'est alors âgé que de 18 ans !!) sont donc appelés sur ce chantier que l'on retrouvera quelques années plus tard au chevet du chef d'oeuvre ultime, Normandie.

Henri Navarre, Raymond Subes Edouard Schenck, Jean Dunand, Maurice Lauer, Pierre Legrain, Alfred Janniot, Jean Dupas, Léon Carré, Léon Voguet, Eddy Legrand, Etienne Kohlman, Maurice Matet, the designer Henri Nelson, the studio of Georges Rémon, the studio Martine of Paul Poiret, and others are also present. A lot of big names, often still evolving (including Max Ingrand is then no older than 18 !) are called on this site, a few years later we'll find at the bedside of the ultimate masterpiece, Normandie.

Salon de l'appartement de grand luxe / Great luxury appartment lounge

Erik Bagge

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(...) Tout à l'heure, en présence du maquillage décoratif des formes, le poète qui correspondait le mieux à ce désir d'oublier la mer et de songer malgré tout aux contrées heureuses que suggère le seul mot Ile-de-France était le Paul Fort des "Ballades françaises", la comtesse de Noailles, celle des "Eblouissements"; maintenant, celui à qui notre intelligence demande l'équivalence rythmée de sa curiosité haletante, c'est le Walt Whitman du "Chant de la Hache", prenant prétexte de cette arme d'insigne beauté, nue, pâle, pour évoquer les images qu'elle lui suggère et répétant sans cesse, comme un refrain, ce mot magique : " Des formes surgissent."

Léandre Vaillat.

(...) Earlier, in the presence of decorative make up, the poet who corresponded best to the desire to forget the sea, and thinking to happy countries that suggests the word "Ile-de-France", was Paul Fort, in the "French Ballades"; the Countess de Noailles, in "The Glare". Now (...) [it] is the Walt Whitman "Song of the Hatchet", (...) constantly repeating, like a refrain, that magic word : " Forms arise."

Léandre Vaillat.

Salle à manger de première classe / First Class dining room

Pierre Patout

Salle à manger de 1ère classe / First Class dining room